Nova maxitrail italiana chega ao Brasil com motor tricilíndrico de 123 cv
Além de alguns modelos da naked TNT (1130 Café Racer, Sport Evo e 899), o grupo Izzo também apresentou a maxitrail da italiana Benelli, a Tre 1130 K. Equipada com pneus de uso misto e roda de 19” na dianteira (a traseira é de 17”), a versão Amazonas é a mais adequada para quem pretende aventurar-se não só por caminhos asfaltados.
Além do câmbio de 6 marchas, o apimentado motor tricilíndrico de 1130 cm³ também é compartilhado com a linha naked, porém com uma calibragem diferente, atinge 123 cv (contra 137 cv das TNT). No painel está o botão do PCN (Power Control System), dispositivo que permite, eletronicamente, suavizar a curva de potência. Com esse dispositivo ligado, a moto atinge 112 cv e permite economizar entre 10 e 20% de combustível.
Nesta primeira impressão com a moto, encontramos uma posição de pilotagem muito natural e um assento confortável, o que leva a crer que a Amazonas seja uma ótima opção para percorrer centenas de quilômetros sem descanso. As robustas bengalas dianteiras de 50 mm são invertidas e reguláveis em 3 vias, enquanto atrás encontramos um monoamortecedor com pré-carga e extensão hidráulica reguláveis.
O painel é composto de dois relógios analógicos sobrepostos — velocímetro e marcador de temperatura do líquido de arrefecimento — e um display multifunção, à esquerda. O chassi multitubular de aço e alumínio e o sistema de freios com duplo disco dianteiro de 320 mm não se preocupam em esconder o apelo Sport deste modelo. Leia mais!
Suzuki GSX 650F
Aqui está a prova de que motos esportivas não precisam ter apenas uma utilidade. Versátil e econômica a Suzui GSX650F oferece o melhor de vários estilos.
De relance você seria perdoado por pensar que a GSX650F pertence a família de superbikes da Suzuki. A GSX650F é totalmente carenada e estilizada com as cores padrões das GSX-R, até compartilha os farois duplos verticais da GSX-R1000 e as entradas de ar similares ao sistema SRAD. O painel de instrumento também foi herdado da linha GSX-R (incluindo o indicador de marcha), mas alguns sinais distinguem essa moto de suas irmãs superbikes, como o assento integrado e mais confortável. É uma motocicleta para uso diário que conseguiu combinar o bom senso com alta capacidade de diversão, e os resultados são impressionantes.
As superbikes da suzuki tem um visual inconfundível, elas são tão distintas que muitos motociclistas sonham em pertencer a esta família, mas as vezes a GSX-R não é a solução ideal. Talvez pela falta de experiência ou habilidade ou então pela necessidade de algo mais confortável e prático ou mesmo porque preferem uma moto menos agressiva e mais econômica. Daí a introdução da GSX650F, que é uma moto de valor acessível e um trampolim perfeito para a linha GSX-R.
Motorização Você também estaria perdoado por assumir que é simplesmente uma Bandit 650 carenada. Só que ela tem sua própria identidade e oferece uma experiência bem diferente do que andar na Bandit. O motor quatro cilindros de 656cc foi totalmente revisado com mapeamento para oferecer mais força em alta rotação. Enquanto a Bandit tende a produzir sua potência e torque na baixa, esta moto traz uma sensação mais esportiva. Há ainda uma ênfase na potência em média rotação e a moto acelera de forma constante a partir de 4000rpm. Isso se deve ao sistema de injeção eletrônica SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve).
Conforto Um passeio rápido já destaca o quanto a posição de pilotagem é confortável. O guidão é, obviamente, mais erguido que o da GSX-R, por isso você não precisa assumir aquela pose de super piloto, e os benefícios são menos pressão nos punhos e um passeio mais relaxante para suas pernas. O guidão é montado sobre coxins de borracha para reduzir as vibrações e a posição mais ereta significa uma melhor visão da estrada, sem o estilo bunda pra cima e cabeça pra baixo das esportivas.
O assento integrado em uma peça única é perfeito para carregar um garupa e o conforto é tão grande na traseira da moto como na dianteira. O apoio do garupa é de fácil acesso e você não tem a sensação de que está muito acima do piloto. A carenagem no estilo GSX-R facilita uma velocidade cruzeiro saudável e mesmo com ventos mais fortes a Suzuki consegue se manter na linha.
O painel é bem completo, tem um grande conta-giros e um velocímetro digital, além dos outros instrumentos comuns.
Dirigibilidade Testar a natureza esportiva da motocicleta é uma sensação fantastica.Quando chega a hora de estacionar a moto você já se encontra totalmente imerso na experiência da pilotagem sem se sentir sobrecarregado e cansado. As suspensões têm diferentes ajustes, são confiáveis e perfeitas para seu propósito.
A GSX650F vem com os mesmos pneus Bridgestones que as Bandits, mas o composto do pneu dianteiro é diferente. A aderência agrada e encoraja uma tocada mais esportiva e a moto faz curvas muito bem, podendo se deitar a moto até encostar o joelho no asfalto. O freio Tokico de quatro pistões na dianteira e o Nissin de duplo pistões na traseira não apresentam dificuldade em freiar a moto rapidamente. A moto, que está mais para uma Sport Touring do que para uma Super Esportiva, prioriza o conforto e não o desempenho. É uma excelente opção para quem gosta de viajar e quer um bom desempenho e visual esportivo em uma moto de baixo custo.
Veredito
São os pequenos detalhes assim como a dirigibilidade que faz essa moto funcionar tão bem. É perfeita para viagens solitárias ou com garupa, jovens ou experientes pilotos com estilo esportivo ou comportado. A GSX650F é ágil, divertida e mais do que capaz de lidar com qualquer situação que você encontre no caminho. É sem dúvida o pacote completo.
Na década de 50 os cafés à beira da estrada eram ponto de encontro dos motociclistas ingleses. Ao som do recém-criado rock'n'roll, os jovens britânicos depositavam uma moeda na jukebox e faziam as famosas "record race" com suas motos -- rachas que duravam uma música. Nascia então o termo "café racer" para designar os motociclistas e suas motos equipadas com semiguidões e rabetas características. Linhas da esportiva italiana Benelli Café Racer 1130 parecerem saídas de um filme de ficção científica, mas inspiração é retrô e o preço, nada realista: R$ 68.900
Em pleno século 21, os motociclistas perderam sua imagem marginal e a jukebox evoluiu para os tocadores digitais. E as motos, já há algum tempo, tiveram sua potência e velocidade ultrapassando a barreira dos três dígitos. Mas inspirada naquela época romântica, a marca de origem italiana Benelli criou a Café Racer 1130, que chega agora ao Brasil.
Fundada na Itália, mas atualmente controlada pelo grupo chinês Qianjiang, a Benelli é representada no Brasil pelo Grupo Izzo. As motos ainda fabricadas em Pesaro, no país da bota, e têm como marca registrada o design inusitado e os motores de três cilindros em linha. Com a Café Racer não é diferente. Do conjunto óptico dianteiro à grande ponteira única de escape, o modelo surpreende por suas linhas ousadas e diferentes de tudo que já se viu. A inspiração café racer aparece nos dois semiguidões de alumínio, que têm os retrovisores montados na extremidade, e também no banco monoposto.
VANGUARDA OU RETRÔ?
Antes de acelerar a Café Racer 1130, vale analisar as linhas que parecem saídas de um filme de ficção científica. O conjunto óptico é dominado pelos faróis e traz uma pequena cobertura para desviar o vento frontal. Na lateral, destacam-se as aletas que trazem embutidos os piscas e dois ventiladores do sistema de refrigeração líquida. O quadro de aço em treliça envolve o motor. E a traseira dessa Benelli termina em duas luzes de freio, uma de cada lado da grande e única ponteira de escape. Outra peça que chama a atenção é a mesa que sustenta os dois semiguidões. Para destacar a época de ouro do motociclismo britânico, a Café Racer está disponível apenas na cor dourada.
3 EM LINHA
Depois de admirar o desenho inusitado, é hora de acordar o motor de arquitetura também diferenciada. São três cilindros paralelos, como nas inglesas Triumph, com exatos 1.131 cm³ de capacidade, quatro válvulas por cilindro e duplo eixo de comando no cabeçote (DOHC) com refrigeração líquida.
Alimentado por injeção eletrônica com três corpos de acelerador de 53 mm de diâmetro, esse tricilíndrico oferece 137 cv de potência máxima a 9.500 rpm. Um ponto positivo do bloco é a entrega dessa potência toda de forma linear, sem sustos para o piloto. Mas o grande destaque mesmo é seu torque máximo de 11,2 kgfm a 7.750 rpm -- número bastante elevado e que garante um motor bastante esperto.
Na prática, não se precisa acionar muito o câmbio de seis marchas para ter grande parte da força do motor a sua disposição. Esse, aliás, é um dos grandes trunfos dos motores de três cilindros: equilíbrio entre o torque dos motores de dois cilindros e a potência dos quatro em linha. Traseira vanguardista do modelo conta com escape único ladeado por lanternas e piscas A Benelli ainda oferece um botão que dosa a potência entregue pelo motor -- ideal para ser usado em dias chuvosos ou em pisos de pouca aderência. Mas em uma pista seca e livre para acelerar, nem é preciso pensar em diminuir a potência disponível para curtir essa italiana.
BOA DE CURVA
Na pista, a inspiração de motos de corrida da década de 50 sobre a da Café Racer 1130 fica ainda mais evidente. O banco é monoposto, não permitindo que se leve garupa, mas o espaço para o piloto é amplo e permite boa mobilidade. As pedaleiras recuadas contribuem para a posição de pilotagem bastante esportiva. A posição é correta para usar e abusar da ciclística dessa Benelli. O teste em pista torna difícil avaliar o quesito conforto em longos trajetos ou para o uso urbano, mas o quadro em treliça e as suspensões bastante intuitivos transmitem ao piloto as reações da moto.
Na dianteira, o garfo telescópico invertido (upside-down) tem bengalas de 43 mm de diâmetro e curso de 120 mm. São totalmente ajustáveis e bastante firmes -- bem de acordo com a proposta esportiva do modelo. Na traseira, mais soluções inovadoras: além do quadro, a balança de aço é em treliça e conta com um único amortecedor também completamente ajustável. Na pista, o conjunto passa confiança ao piloto. As rodas de liga-leve Brembo calçadas com pneus radiais Dunlop -- nas medidas 120/65-ZR17, na frente, e 190/50-ZR17, atrás -- também contribuem para fazer da Café Racer uma moto boa de curva. Dois discos de freio na frente, com 320 mm de diâmetro e mordidos por pinças de quatro pistões, permitem frenagens bruscas sem demonstrar fadiga -- e graças às mangueiras de freio em malha metálica, mais um dos muitos detalhes que demonstram o esmero da Benelli com suas motos. Na traseira, o convencional disco simples com pinça de dois pistões. EXCLUSIVIDADE CUSTA CARO
Assim como o design, muitos itens nessa Benelli são bastante exclusivos. Caso das mangueiras de freio e rodas Brembo, sem falar no quadro em treliça desmontável. Mas como tudo na vida, isto tem um custo e a Café Racer 1130 cobra R$ 68.900 no Brasil -- o mais alto entre os cinco modelos da marca que serão vendidos aqui.
FICHA TÉCNICA
Benelli Café Racer 1130 Motor: 1.130 cm³, três cilindros em linha, quatro válvulas por cilindros, DOHC com refrigeração líquida. Diâmetro e curso: 88x62 mm. Taxa de compressão: 11,2:1. Potência: 137 cv a 9.500 rpm. Torque: 11,2 kgfm a 7.750 rpm. Alimentação: Injeção eletrônica com três corpos de aceleração de 53 mm de diâmetro. Transmissão: Embreagem em banho de óleo, com câmbio de seis marchas e transmissão final por corrente. Ciclística: Quadro de aço em treliça desmontável com sub-quadro em liga de alumínio. Suspensão: Dianteira por garfo telescópico invertido com bengalas de 43 mm de diâmetro, totalmente ajustável, com curso de 120 mm. Traseira por balança em treliça monoamortecida, totalmente ajustável com curso de 120 mm. Freios: Dois discos de 320 mm de diâmetro com pinça de quatro pistões na dianteira. Disco simples de 240 mm de diâmetro e pinça de dois pistões na traseira. Pneus: Dunlop Sportmax 120/70-ZR17 na dianteira e 190/50-ZR17 na traseira. Dimensões: 2.128 mm de comprimento; 750 mm de largura; 1.050 mm de altura; 820 mm de altura do assento; 1443 mm de entre-eixos. Peso: 208 kg a seco. Tanque: 16 litros. Preço: R$ 68.900. Leia mais!
segunda-feira, 1 de junho de 2009
TESTE SUZUKI EN 125 YES
A Suzuki EN 125 Yes é hoje a sétima moto mais vendida do Brasil, com 22.191 unidades emplacadas até junho, segundo dados da Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores).
O modelo também é o carro-chefe da marca japonesa no país e está à frente da Honda Pop 100, Yamaha Fazer 250, Sundown Web 100, Yamaha XTZ 125 e Honda XR 250 Tornado.
A linha 2007 do modelo de baixa cilindrada traz um pacote bem completo de itens de série: painel com indicador de marchas, partida elétrica, rodas de liga-leve calçadas com pneus sem câmara, freio a disco na dianteira, bagageiro, sistema que reduz a emissão de poluentes, além da nova cor prata, grafismo e piscas. Aliado a estes atributos, a Yes 125 é econômica e bastante ágil no trânsito urbano.
A boa aceitação do produto no mercado se refletiu em um expressivo volume de vendas, cerca de 3.700 unidades/mês em 2007. O resultado superou as expectativas da Suzuki .
Considerada uma das mais bem equipada da categoria, a Suzuki EN125 Yes é alternativa ao transporte público. Em função de sua fácil condução, o modelo pode ser usado também como ferramenta de trabalho ou para o lazer, já que possui mecânica simples e um bom custo-benefício.
O preço sugerido é de R$ 5.758,00, contra a R$ 4.925,00 da “pé-de-boi” Honda CG 125 Fan, R$ 6.443,00 da Yamaha YBR 125 ED e R$ 5.548,00 da Sundown Max SED, suas principais concorrentes.
Design
A Yes 125 traz design moderno, se comparado com as demais motos de sua categoria. O destaque fica por conta do tanque, que tem capacidade para 14 litros de gasolina. O painel desta street incorpora velocímetro, hodômetros total e parcial e o prático indicador de posição de marchas, muito útil para quem está se iniciando no mundo das duas rodas. Já o marcador de combustível está integrado ao tacômetro (marcador das rpm). Na pilotagem noturna, o painel de instrumentos oferece excelente leitura.
Há outros elementos que valorizam o desenho da moto como, por exemplo, rodas de liga-leve em forma de estrela; suporte da pedaleira em
alumínio, protetor de escape, bagageiro para transportar pequenos objetos — a popular churrasqueira. Além disso, há pontos de fixação na lateral da rabeta. Em função da adoção de uma espuma de boa densidade, o banco em dois níveis é bastante confortável.
A Yes adotou também novos piscas, que contam com design mais esportivo, lâmpadas mais leves e sistema anti-vibração do filamento, além de farol em policarbonato, que proporciona melhor iluminação. Para completar, a Suzuki EN125 Yes ganhou a cor prata, trava de direção e um sistema anti-furto acionado com a chave, na própria ignição.
Motor e ciclística
De mecânica simples e fácil manutenção, a Yes está equipada com o tradicional motor monocilíndrico de quatro tempos e comando simples no cabeçote. O propulsor desenvolve potência de 13 cv a 8.500 rpm e torque de 1,15 Kgf.m a 7.000 RPM.
Para largar na frente dos carros, a moto precisaria de um pouco mais força em baixas rotações. Porém, é acima das 7.000 rpm que a Yes oferece melhor rendimento. Ou seja, o motor desta de 125 cm³ gosta de trabalhar sempre “cheio”.
O câmbio de cinco velocidades tem engates precisos e macios. Leve (112 quilos), a moto apresentou-se bastante ágil na cidade, principalmente trafegando pelos corredores formados pelos automóveis. O consumo ficou em 35 Km/l.
Ecologicamente correta, o modelo Suzuki está equipado com o sistema PAIR, que envia o ar fresco do filtro de ar diretamente para as portas de escape. Assim, os índices de emissão de hidrocarbonetos e monóxido de carbono são reduzidos.
Na parte ciclística, a Yes 125 apresenta um conjunto equilibrado, perfeitamente dentro de sua proposta de uso urbano. Na dianteira, disco ventilado de 240 mm de acionamento hidráulico (mordido por pinça de dois pistões), que poderia ser mais “nervoso”. Já a suspensão telescópica conta com amortecimento hidráulico. O tradicional sistema absorve bem os impactos com o solo, mas deveria ser um pouco mais rígido.
Na traseira, freio a tambor de 130 mm de acionamento mecânico e com sapatas expansoras internas. Além de balança articulada, com dois amortecedores hidráulicos, que oferecem cinco ajustes da pré-carga da mola. O freio a tambor bem ajustado é um eficiente aliado contra os “apuros” do dia-a-dia. Para ajudar ainda mais no controle desta “suzukinha”, o modelo recebeu pneus Pirelli MT 65, sem câmara e de desenho esportivo.
Ficha Técnica
Motor: Monocilíndrico de quatro tempos, com duas válvulas, OHC, refrigeração a ar
Cilindrada: 125 cm³
Potência máxima: 13 cv a 8.500 rpm
Torque máximo: 1,15 Kgf.m a 7.000 rpm
Alimentação: Carburador Mikuni VM22
Transmissão: 5 velocidades
Partida : Elétrica
Rodas e pneus dianteiros: Liga-leve – 2.75 – 18”, sem câmara
Rodas e pneus traseiros:18”, sem câmara
Freio dianteiro: Disco ventilado de 240mm, com acionamento hidráulico e mordido por pinça deslizante de dois pistões
Freio traseiro: Tambor de 130mm, acionamento mecânico com sapatas expansoras internas
Suspensão dianteira: Suspensão traseira: Comprimento:1.945 mm Altura:1.070 mm Largura:735 mm Distância entre-eixos:1.265 mm Altura do assento:735 mm Peso:112 kg Tanque de combustível:14 litros Cores: Vermelha, Preta, Azul e Prata
Preço: R$ 5.758,00
A Kawasaki agora oficial no Brasil apresentou nesta terça feira (7/04) em São Paulo a Ninja 250R, carro chefe de vendas no mundo e deverá ser também no Brasil. É fabricada no Japão especialmente para o mercado brasileiro e chega às concessionárias Kawasaki no final de maio.
A Kawasaki Ninja 250R é a moto de entrada da marca. Mesmo sendo da categoria Esporte ela tem o estilo e o apelo das Superesportivas Ninja ZX-6R e ZX-10R. Tem um motor de concepção avançada, de dois cilindros paralelos, a quatro tempos, com 250 cc, duplo comando de válvulas no cabeçote (DOHC), oito válvulas, potência de 33 cv a 11.000 RPM e câmbio de seis marchas. Seu chassi foi projetado para ser confortável mas também esportivo. A sua elevada potência proporciona uma notávell condução urbana e excelente desempenho na estrada, levando-a ao topo da sua classe. Totalmente carenada, oferece boa performance aerodinâmica e proteção contra o vento nas altas velocidades que consegue atingir.
Seu estilo, com as rodas fundidas de aro 17, com seis raios e que permitem uso de pneus de perfil baixo, lhe dá a aparência das superesportivas de maior porte. Faróis duplos embutidos na carenagem aproximam-na do design de suas irmãs Ninjas. Destaca-se em seu visual o grande disco do feio dianteiro, em forma de pétalas, como os das mais modernas e potentes motos de competição. E que garante muita segurança nas frenagens. O desenho do tanque de combustível ajuda na pilotagem em posição natural. É uma moto de ótima dirigibilidade no trânsito e grande desempenho na estrada.
O design de sua parte traseira é de uma genuína Kawasaki Ninja. Seu escapamento é duplo, mas montado no sistema dois em um, com saída dupla na ponteira cromada. Sua concepção melhora o torque em baixos e médios regimes de rotação do motor, contribuindo para a suavidade de sua condução.
E permite também uma curva de potência disponível maior e mais linear, em todos os regimes de rotação. Seu desempenho, potência e dirigibilidade, tanto nas cidades como nas estradas, mais a qualidade característica da marca nos detalhes de acabamento, fizeram dela uma líder de vendas da categoria pelo mundo todo. Como os demais modelos da linha 2009 que serão importados do Japão, ela é fabricada para o Brasil. Todas as Kawasakis importadas são preparadas para uso de gasolina com etanol e dentro das normas do Contran. Seu preço é R$ 18.880,00
Ficha Técnica - Kawasaki Ninja 250R
Motor 4 tempos, 2 cilindros paralelos, refrigeração líquida Cilindrada 249 cc Diâmetro x curso 62,0 x 41,2 mm Taxa de compressão 11,6:1 Sistema de válvulas DOHC, 8 válvulas Potência máxima 24 KW {33 CV} / 11.000 rpm Torque máximo 22 N•m {2,24 kgf•m} / 8.200 rpm Sistema de combustível Injeção eletrônica Sistema de ignição Bateria e bobina (ignição transistorizada) Sistema de partida Partida elétrica Sistema de lubrificação Lubrificação forçada (cárter úmido) Transmissão 6 velocidades Sistema de acionamento Corrente de transmissão Relação de redução primária 3,087 (71/23) Relação da 1ª marcha 2,600 (39/15) Relação da 2ª marcha 1,789 (34/19) Relação da 3ª marcha 1,409 (31/22) Relação da 4ª marcha 1,160 (29/25) Relação da 5ª marcha 1,000 (27/27) Relação da 6ª marcha 0,893 (25/28) Relação de redução final 3,071 (43/14) Sistema de embreagem Multidisco, em banho de óleo Tipo de quadro Tubular diamond em aço de alta elasticidade Inclinação / Trail 27° / 85 mm Suspensão dianteira Garfo telescópico de 37 mm Suspensão traseira Uni-Trak com amortecedor a gás, com pré-carga ajustável em 5 modos Curso da suspensão dianteira 120 mm Curso da suspensão traseira 130 mm Pneu dianteiro 110/70-17M/C (54S) Pneu traseiro 130/70-17M/C (62S) Freio dianteiro Disco de 290 mm em forma de pétala, pinça com pistão duplo Freio traseiro Disco de 220 mm em forma de pétala, pinça com pistão Ângulo de direção 35° / 35° Dimensões C x L x A 2.085 mm x 715 mm x 1.115 mm Distância entre eixos 1.400 mm Distância do solo 130 mm Altura do assento 775 mm Capacidade do tanque 17 litros Peso a seco 170 kg
Novo Lead 110 CVT é o scooter mais vendido da marca no mundo.
Lead 110 CVT
Vendido em mais de 20 países e fabricado na China, o Lead 110 poderá chegar ao Brasil com status de scooter mais vendido da marca da asa dourada no mundo. A Honda, que não contava com nenhum produto CVT em sua linha de motos no Brasil, deverá começar a comercializar o novo modelo ainda no mês de junho, com preço sugerido de R$ 6 250.
Automático, o Lead ainda conta com injeção eletrônica de combustível (PGM-FI) e tamanho ideal para circular nos grandes centros urbanos. Com estilo moderno, o pequeno scooter garante agilidade e bom desempenho nas ruas e avenidas das cidades. A Honda ainda oferecerá o Lead em quatro cores: preta, vermelha metálica, bege metálica e prata metálica.
O pequeno propulsor de 108 cm³, gera potência máxima de 9,2 cv a 7.500 rpm e torque de 0,97 kgf.m a 6.000 rpm, além disso, o Lead atende as normas do Promot 3 (Programa de Controle de Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares) em níveis bem abaixo dos exigidos.
Com isso, a Honda acrescenta mais um modelo para a sua linha Family, que a partir de agora poderá disputar mercado com Yamaha Neo e Suzuki Burgman também com um veículo automático.
Ficha técnica:
Motor: 4T, SOHC Câmbio: CVT Refrigeração: Líquida Diâmetro e curso: 50 x 55mm Taxa de compressão 11: 1 Potência: 9,2 cv a 7 500 rpm Torque: 0,97 a 6 000 rpm Capacidade do tanque: 6,5 litros
Chassis: Tipo Underbone Dimensões (LxWxH) 1,835 x 665 x 1,125mm Entreeixos 1,275mm Peso: 114 Kg
Suspensões Dianteira: bengala telescópica de 33 mm com curso de 80 mm Traseira: Monoamortecedor com 70 mm de curso
Rodas e Pneus Dianteiro: 90/90-12M/C (44J) Traseiro: 100/90-10M/C (56J)
Freios Dianteiro: Disco com duplo pistão Traseiro: Tambor
