XVS 950 Midnight Star é nova estrela da linha custom da Yamaha

No diversificado mercado brasileiro de motos custom, com modelos que vão de 150 a 2.300 cm³, a Yamaha lança no país a XVS 950 Midnight Star, estradeira de quase 1000 cc que foi uma das grandes atrações da marca nipônica no Salão de Motos de Colônia, na Alemanha, que aconteceu no final de 2008.



O modelo, projetado para cativar um público mais jovem -- e com uma polpuda conta bancária -- vai substituir a Drag Star 650, carburada que não atendia à terceira fase do Promot. A Midnight Star impressiona pelo porte, visual, conforto e tecnologia de ponta, além de um robusto motor de dois cilindros em "V". A produção mensal, no Polo Industrial de Manaus (AM), será de 400 unidades, com preço inicial de R$ 34.600. Agora, a Midnight Star é a única custom comercializada pela Yamaha no Brasil.

Midnight Star tem visual moderno e motor V2 de 53,6 cv, mas custa caro: a partir de R$ 34.600

Seguindo a tradição custom, a marca adotou um propulsor V2 a 60 graus, porém com pistões forjados e com tratamento cerâmico nos cilindros -- tecnologia já utilizada em modelos mais esportivos da marca. Com 942 cm³ de capacidade, o motor da XVS 950 conta com alimentação por injeção eletrônica e arrefecimento a ar. O propulsor gera 53,6 cv de potência a 6.000 rpm e torque de 7,83 kgfm a 3.000 rpm. Na prática, o V2 da Midnight Star oferece força desde as baixas rotações. Trabalha de forma linear, entregando força e potência gradativamente, sem trancos ou sustos para o motociclista. Agora, se o piloto girar o acelerador com vontade, as respostas serão rápidas e precisas. Ao guidão da XVS 950, o piloto terá a nítida impressão que está no comando de uma custom de média cilindrada.

Outro destaque é o câmbio de cinco velocidades, com engates precisos e suaves, que foi projetado para acentuar as características do novo propulsor. A quinta marcha da XVS 950 não é exatamente uma overdrive, porém foi projetada pela engenharia da Yamaha para oferecer mais conforto em uma velocidade de cruzeiro (120 km/h).

Para transferir a potência do motor para a roda traseira, a Yamaha convocou uma velha conhecida dos proprietários de Harley-Davidson, a correia dentada reforçada com kevlar e fibra de carbono, que tem maior vida útil e menor manutenção se comparada à tradicional corrente.

CICLÍSTICA

A nova custom da Yamaha tem quadro berço duplo, que conseguiu um bom equilíbrio entre agilidade e facilidade para manobras. Além de grande rigidez longitudinal, o que representa mais conforto em uma longa viagem. Para os pilotos de baixa estatura o assento da Midnight Star está a apenas 67,5 centímetros do chão, o que reflete em maior segurança, já que as manobras em baixas velocidades podem ser realizadas com maior desenvoltura.

A moto tem uma distância entre-eixos de 1,68 m, o que permite uma posição de pilotagem bem relaxada, com os pés e mãos posicionadas à frente, sem exageros. O guidão aberto e os bancos individuais também proporcionam uma dose a mais de conforto. Para aumentar a sensação de bem-estar, o piloto apoia seus pés em generosas plataformas e conta com um pedal próximo do calcanhar esquerdo para auxiliar nas reduções de marcha. Porém, se a curva for muito fechada, certamente a pedaleira irá ralar no asfalto.

No conjunto de suspensões da marca Kayaba a receita é simples: garfo telescópico na dianteira (41 mm de diâmetro e 135 mm de curso) e monoamortecimento na traseira (110 mm de curso). No sistema de freios, vai o básico: disco simples em ambas as rodas, de 320 mm na dianteira e 298 mm na traseira. A estradeira da Yamaha está calçada com largos pneus 130/70 x 18 (dianteira) e 170/70 x 16 (atrás).

CLÁSSICA CONTEMPORÂNEA

No primeiro contato com a Midnight Star fica clara a preocupação da marca dos três diapasões com o conforto e com a segurança, principalmente na estrada. As suspensões copiam bem as imperfeições do asfalto. Já os freios estão de acordo com sua proposta touring e respondem com eficiência quando acionados.

Seguindo o estilo "low and long" (baixa e longa), o desenho da Midnight Star pode ser definido como escola norte-americana, com traços requintados do design italiano. Um bom exemplo deste refinamento de formas é o tanque de combustível -- aparentemente pequeno e compacto --, que tem capacidade para 17 litros de combustível.

A Midnight Star traz ainda piscas com capa transparente, rodas de liga-leve em tons prata e preto e cromados em várias partes da moto compõem o visual da nova estradeira da Yamaha. Já na saída de escape, uma única ponteira cromada saindo pela lateral direita da moto, que conta com catalisador.

O painel sobre o tanque traz informações básicas: velocímetro e luzes espia. A pequena tela de LCD, com regulagem de brilho, oferece ao motociclista um hodômetro total, dois parciais, fuel trip e relógio. Detalhe: o ajuste da iluminação é operado por um interruptor no punho do lado esquerdo, permitindo que o piloto aumentar ou diminuir o brilho da exposição do LCD.

A ignição da XVS 950 fica logo a frente do guidão, sobre o corpo do farol que está pintado da cor da moto, em vez do miolo da chave estar na lateral da coluna de direção ou ao lado do motor, como em outros modelos custom. A Yamaha informa ainda que já estuda a fabricação de uma linha de acessórios para sua nova estrela.

CONCORRÊNCIA

Analisando mercadologicamente o lançamento da Yamaha, a Midnight Star (R$ 34.600) está posicionada exatamente entre a Suzuki Boulevard M800 (R$ 32.900) e a Harley-Davidson Dyna (R$ 39.900). Comparações à parte, quem sai ganhando é o motociclista brasileiro que tem mais um bom produto para curtir uma viagem com todo conforto, segurança e no melhor estilo estradeiro

Leia mais!

Yamaha XTZ 250 Lander

Yamaha XTZ 250 Lander é moto para toda obra desenvolvida no Brasil, a XTZ 250 Lander pode ser definida como polivalente. Seja no trânsito urbano, em viagens de fim-de-semana ou em deslocamentos por estradas de terra, a on/off road da Yamaha é como a famosa palha de aço, oferece “mil e uma utilidades”

O modelo é fácil de pilotar e seu motor está equipado com injeção eletrônica de combustível. Para realçar suas múltiplas utilizações, traz freio a disco na roda traseira e painel digital.

Para conferir todas as suas qualidades num teste de longa duração, a Lander 250 rodou 490 km numa viagem até o sul de Minas Gerais. Além disso percorremos centenas de quilômetros pela cidade de São Paulo. Confira agora as impressões de pilotagem da XTZ 250 Lander em três situações distintas de uso.

Na cidade

Agilidade é a marca-registrada da XTZ 250 Lander. No trânsito carregado dos grandes centros pilotar este modelo é pura “adrenalina”. O motor monocilíndrico de 249 cm³, com comando simples no cabeçote (SOHC) e refrigeração mista (ar/óleo), responde com bastante desenvoltura quando é feita uma redução de marcha ou no caso de uma ultrapassagem. Além disso, tem bastante força nas retomadas, já que o torque máximo é de 2,1 kgfm a 6.500 rpm.

Em razão de seu porte e altura, a moto passa facilmente nos corredores formados pelos carros. Os espelhos retrovisores estão bem posicionados e raramente esbarram nos outros veículos. Mas é preciso cuidado com os retrovisores de picapes e micro-ônibus. Os buracos também não são um problema para a Lander. O conjunto de suspensões de longo curso absorve bem as irregularidades do piso.

Na estrada

Não é o seu habitat natural, porém a Lander se deu muito bem na rodovia. É fácil de pilotar e oferece boa dirigibilidade. Apesar da injeção eletrônica, seu consumo é alto, principalmente quando se roda com o acelerador bem aberto.







O consumo variou entre 21 km/litro, quando se “enrolava o cabo”, e 26 km/litro, viajando a 110 km/h. A velocidade máxima atingida foi de 139 km/h. O resultado no consumo não foi melhor porque temos que considerar bagagem e o lastro, ou seja, o peso do piloto, além do tipo de tocada.

Para acompanhar o consumo fique de olho no “fuel trip” - traduzindo: hodômetro de combustível. Quando a gasolina chega à reserva de 4,3 litros (ao todo, cabem 11 litros no tanque), acende a luz indicadora no painel.

A partir daí o “fuel trip” começa a marcar quantos quilômetros já foram rodados nesta condição. Nos tapetes das rodovias Ayrton Senna e Carvalho Pinto, o bom rendimento foi o destaque do modelo on/off-road da Yamaha.

Só para ter uma idéia, a 120 km/h, a rotação do motor chega a 7.500 rpm, ou seja, o motor trabalha “cheio”, despejando potência máxima (21 cv). Se o motociclista quiser uma postura mais esportiva é só apoiar os pés nas pedaleiras traseiras. Porém, acima de 125 km/h, a frente da Lander fica bastante leve. Por isso, cuidado e respeito ao limite de velocidade das rodovias.

Na terra

Rodando pelas estradas de terra, a Lander é pura diversão. No chão batido, na areia ou em trechos com pedras, o modelo on/off road se sai muito bem. Há uma boa sinergia entre motor, ciclística e design.






No melhor estilo “cross”, a Lander impressiona por sua facilidade de condução. Para uma melhor performance na terra, o motociclista deve baixar um pouco a pressão dos pneus de uso misto (Metzeler Enduro 3). Assim, a moto terá mais aderência e, conseqüentemente, mais tração. No trecho de subidas íngremes, o motor não deixa a desejar. Esbanja força e tem muito fôlego para encarar os desafios.







O freio a disco na roda traseira é um importante aliado na correção de rota. Em trechos de descida acentuada, o freio-motor ajuda muito os moto-aventureiros, até mesmo os inexperientes. Para relaxar um pouco, o motociclista pode pilotar de pé, já que as pedaleiras são largas. Para fazer trilha, a Lander é um pouco pesada, mas para deslocamentos por estradas de terra é uma excelente opção.




FICHA TÉCNICA – Yamaha XTZ 250 Lander

MOTOR Quatro tempos, monocilíndrico, duas válvulas, comando simples no cabeçote (SOHC) com refrigeração mista ar/óleo, 249 cm³
POTÊNCIA 21 cv a 7.500 rpm
TORQUE 2,1 kgf.m a 6.500 rpm
ALIMENTAÇÃO Injeção eletrônica
CÂMBIO Cinco marchas
TRANSMISSÃO Corrente
PARTIDA Elétrica/pedal
RODAS Dianteira de aro 21” e traseira de aro 18”
PNEUS Dianteiro 80/90-21; traseiro 120/80-18
CHASSI Quadro semi-berço duplo em aço, com comprimento de 2.125 mm, entreeixos de 1.390 mm, distância do solo de 245 mm, altura do assento de 875 mm e peso a seco de 130 kg
TANQUE 11 l (incluindo 4,3 l de reserva)
SUSPENSÃO Dianteira com garfo telescópico de com 240 mm de curso; traseira monoamortecida com links com 220 mm de curso
FREIOS Dianteiro com disco de 245 mm, com pinça de dois pistões; traseiro com disco de 203 mm pinça simples
CORES Azul, vermelha e preta
PREÇO R$ 10.990


Leia mais!

Aprilia RSV4 1000

A marca italiana dotou a RSV4 com um motor V4 de 1000 cc, com uma inclinação de 65º. Este motor, na moto de competição, desenvolve cerca de 210 cv.

As novidades no motor são muitas, é um V4, dotado da mais alta tecnologia disponível na marca italiana.

É certo que vamos poder contar com tecnologia “ride-by-wire” ou com as cornetas de admissão de tamanho variável, possui embreagem deslizante e vários mapas de injeção. Controle de tração também vai estar disponível de série na versão “factory”.

Em termos de ciclística, a RSV4 está equipada com as ultimas novidades da Aprilia, assim como com os melhores materiais, como as suspensões Öhlins, ou os freios Brembo monobloco de montagem radial. A versão “factory” da RSV4 terá melhores freios e melhores suspensões do que a versão normal,

O quadro e o braço oscilante são em alumínio, e a Aprilia reservou algumas surpresas neste capítulo. A RSV4 oferece um quadro de geometria variável, possibilitando uma afinação da ciclística, que normalmente só está disponível nas motos de competição. A altura dos apoios do motor é variável em 10 mm – para cima ou para baixo – e também se pode alterar a posição do pivô do braço oscilante.

A centralização das massas teve um papel muito importante na concepção da RSV4. O V4 que equipa a RSV4 é extremamente compacto. Apesar de não se poder ver nas fotos, a moto é muito pequena, e isso pode-se notar especialmente na traseira.

A Aprilia afirma ainda que a RSV4 tem um peso (em ordem de marcha!) de apenas 190 kg.

O criador da novíssima RSV4, Miguel Galluzzi – também famoso por ter criado a Ducati Monster ou a Cagiva Raptor – afirma que está nos seus pensamentos para o futuro uma versão “streetfighter” da RSV4, ao estilo da Aprilia Tuono.

Leia mais!

Lamborghini tem protótipo de moto esportiva

A superbike italiana recebeu um poderoso motor V4 de 1 000 cm³

570

Muitas marcas de carros já investiram ou têm projetos para, no futuro, entrar no mundo das duas rodas. Recentemente, recebemos a notícia de uma supermotocicleta da Ferrari e, agora, quem pode produzir motos é outra marca da Itália: a Lamborghini. A empresa, especializada em automóveis esportivos de alta performance, investiria sua tecnologia em novas máquinas.

Apesar de não haver nenhum anúncio oficial da Lamborghini, um designer romeno mostrou ao mundo como provavelmente seria a motocicleta. Laurentino Trifescu criou a imagem de uma Superbike italiana alimentada por um propulsor V4 de 1 000 cm³. O nome recebido pelo invento foi Caramelo, famoso touro espanhol que derrotou um tigre e um leão na arena de Madrid, em 1877.

Além disso, a inspiração para o desenho veio de alguns automóveis da marca. O estilo do Murciélago e Gallardo foram levados em conta na hora de desenvolver as linhas principais da esportiva. Tudo isso seria montado sobre um quadro tubular. Resta esperar e ver se a Lamborghini adota a ideia e produz a supermáquina.

Leia mais!

BMW revela nova S 1000 RR

Esportiva da marca alemã custa 16 000 euros e alcança 193 cv de potência

Novidade alemã

543

Muita expectativa foi criada em torno do lançamento da S 1000 RR da BMW. Dois motivos são óbvios: os produtos da fabricante são conhecidos por sua excelência e a nova esportiva entra na briga com as superbikes japonesas e europeias.

Depois de dar as caras nas corridas do Mundial de Superbike, enfim, a versão para rua foi lançada pela BMW. A apresentação ocorreu em Monza, na Itália, durante as provas de SBK. Logo de início é possível ver que a motocicleta tem uma característica diferenciada na dianteira.

Os faróis dianteiros são assimétricos, fugindo do que é visto atualmente nas esportivas. Na lateral aparece mais um detalhe interessante. As aletas lembram as guelras de um tubarão, demonstrando a agressividade da máquina.

Passando para as especificações técnicas, a BMW possui um motor tetracilíndrico em linha de 999 cm³. De acordo com a empresa, o item é capaz de alcançar até 193 cv de potência a 13 000 rpm. O torque declarado é de 11,4 kgfm a 9 750 rpm.

O peso a seco da moto é de 183 kg e tem ABS como opcional. A S 1000 RR possui previsão de chegada às lojas da Europa no final de 2009. O preço será de aproximadamente 16 000 euros — equivalente a R$ 45 000 (cotação do dia). A princípio, apenas 1 000 unidades serão produzidas — o necessário para a homologação no Mundial de Superbike.
Leia mais!

Garupa com fina sintonia

Piloto e garupa devem inclinar juntos nas curvas

Além da economia e rapidez, a motocicleta também proporciona sensação de liberdade, que, se for desfrutada com a garupa, fica ainda melhor. Entretanto, os movimentos da motocicleta são regidos pelas sábias forças da natureza, explicadas pela física explica e que devem ser rigorosamente respeitadas, para aumentar a dirigibilidade e segurança. Nas curvas, o piloto e a garupa devem estar em perfeita sintonia, formando um só conjunto, para não contrariar essas forças invisíveis que atuam sobre a motocicleta e desestabilizar a trajetória.

A regra vale para as estradas e para as cidades. Ao iniciar uma curva, um sistema de compensação de forças passa a agir, permitindo que a inclinação seja contrabalançada pela velocidade. Quanto maior a velocidade, maior deve ser a inclinação. Assim, em perfeita harmonia, a garupa deve inclinar com a mesma angulação do piloto durante as curvas. Se a inclinação for menor, a motocicleta tende a sair pela tangente, seguindo reto, alargando a curva. Por outro lado, se a garupa inclinar mais que o piloto, a motocicleta tende a fechar a curva, que sem o respectivo aumento da velocidade implique consequências dolorosas.
Leia mais!

Benelli Tre-K 1130K amazonas

Nova maxitrail italiana chega ao Brasil com motor tricilíndrico de 123 cv

Além de alguns modelos da naked TNT (1130 Café Racer, Sport Evo e 899), o grupo Izzo também apresentou a maxitrail da italiana Benelli, a Tre 1130 K. Equipada com pneus de uso misto e roda de 19” na dianteira (a traseira é de 17”), a versão Amazonas é a mais adequada para quem pretende aventurar-se não só por caminhos asfaltados.


Além do câmbio de 6 marchas, o apimentado motor tricilíndrico de 1130 cm³ também é compartilhado com a linha naked, porém com uma calibragem diferente, atinge 123 cv (contra 137 cv das TNT). No painel está o botão do PCN (Power Control System), dispositivo que permite, eletronicamente, suavizar a curva de potência. Com esse dispositivo ligado, a moto atinge 112 cv e permite economizar entre 10 e 20% de combustível.

Nesta primeira impressão com a moto, encontramos uma posição de pilotagem muito natural e um assento confortável, o que leva a crer que a Amazonas seja uma ótima opção para percorrer centenas de quilômetros sem descanso. As robustas bengalas dianteiras de 50 mm são invertidas e reguláveis em 3 vias, enquanto atrás encontramos um monoamortecedor com pré-carga e extensão hidráulica reguláveis.


O painel é composto de dois relógios analógicos sobrepostos — velocímetro e marcador de temperatura do líquido de arrefecimento — e um display multifunção, à esquerda. O chassi multitubular de aço e alumínio e o sistema de freios com duplo disco dianteiro de 320 mm não se preocupam em esconder o apelo Sport deste modelo.
Leia mais!

Suzuki GSX 650F

Aqui está a prova de que motos esportivas não precisam ter apenas uma utilidade. Versátil e econômica a Suzui GSX650F oferece o melhor de vários estilos.

De relance você seria perdoado por pensar que a GSX650F pertence a família de superbikes da Suzuki. A GSX650F é totalmente carenada e estilizada com as cores padrões das GSX-R, até compartilha os farois duplos verticais da GSX-R1000 e as entradas de ar similares ao sistema SRAD. O painel de instrumento também foi herdado da linha GSX-R (incluindo o indicador de marcha), mas alguns sinais distinguem essa moto de suas irmãs superbikes, como o assento integrado e mais confortável. É uma motocicleta para uso diário que conseguiu combinar o bom senso com alta capacidade de diversão, e os resultados são impressionantes.

As superbikes da suzuki tem um visual inconfundível, elas são tão distintas que muitos motociclistas sonham em pertencer a esta família, mas as vezes a GSX-R não é a solução ideal. Talvez pela falta de experiência ou habilidade ou então pela necessidade de algo mais confortável e prático ou mesmo porque preferem uma moto menos agressiva e mais econômica. Daí a introdução da GSX650F, que é uma moto de valor acessível e um trampolim perfeito para a linha GSX-R.

Motorização
Você também estaria perdoado por assumir que é simplesmente uma Bandit 650 carenada. Só que ela tem sua própria identidade e oferece uma experiência bem diferente do que andar na Bandit. O motor quatro cilindros de 656cc foi totalmente revisado com mapeamento para oferecer mais força em alta rotação. Enquanto a Bandit tende a produzir sua potência e torque na baixa, esta moto traz uma sensação mais esportiva. Há ainda uma ênfase na potência em média rotação e a moto acelera de forma constante a partir de 4000rpm. Isso se deve ao sistema de injeção eletrônica SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve).

Conforto
Um passeio rápido já destaca o quanto a posição de pilotagem é confortável. O guidão é, obviamente, mais erguido que o da GSX-R, por isso você não precisa assumir aquela pose de super piloto, e os benefícios são menos pressão nos punhos e um passeio mais relaxante para suas pernas. O guidão é montado sobre coxins de borracha para reduzir as vibrações e a posição mais ereta significa uma melhor visão da estrada, sem o estilo bunda pra cima e cabeça pra baixo das esportivas.

O assento integrado em uma peça única é perfeito para carregar um garupa e o conforto é tão grande na traseira da moto como na dianteira. O apoio do garupa é de fácil acesso e você não tem a sensação de que está muito acima do piloto. A carenagem no estilo GSX-R facilita uma velocidade cruzeiro saudável e mesmo com ventos mais fortes a Suzuki consegue se manter na linha.

O painel é bem completo, tem um grande conta-giros e um velocímetro digital, além dos outros instrumentos comuns.

Dirigibilidade
Testar a natureza esportiva da motocicleta é uma sensação fantastica.Quando chega a hora de estacionar a moto você já se encontra totalmente imerso na experiência da pilotagem sem se sentir sobrecarregado e cansado. As suspensões têm diferentes ajustes, são confiáveis e perfeitas para seu propósito.

A GSX650F vem com os mesmos pneus Bridgestones que as Bandits, mas o composto do pneu dianteiro é diferente. A aderência agrada e encoraja uma tocada mais esportiva e a moto faz curvas muito bem, podendo se deitar a moto até encostar o joelho no asfalto. O freio Tokico de quatro pistões na dianteira e o Nissin de duplo pistões na traseira não apresentam dificuldade em freiar a moto rapidamente. A moto, que está mais para uma Sport Touring do que para uma Super Esportiva, prioriza o conforto e não o desempenho. É uma excelente opção para quem gosta de viajar e quer um bom desempenho e visual esportivo em uma moto de baixo custo.

Veredito

São os pequenos detalhes assim como a dirigibilidade que faz essa moto funcionar tão bem. É perfeita para viagens solitárias ou com garupa, jovens ou experientes pilotos com estilo esportivo ou comportado. A GSX650F é ágil, divertida e mais do que capaz de lidar com qualquer situação que você encontre no caminho. É sem dúvida o pacote completo.

Leia mais!

Comercial da dafra - Muito bem redublado rsrsrsrs


DAFRA Vc Por Cima Da Merda
Leia mais!

Benelli Café Racer 1130

Na década de 50 os cafés à beira da estrada eram ponto de encontro dos motociclistas ingleses. Ao som do recém-criado rock'n'roll, os jovens britânicos depositavam uma moeda na jukebox e faziam as famosas "record race" com suas motos -- rachas que duravam uma música. Nascia então o termo "café racer" para designar os motociclistas e suas motos equipadas com semiguidões e rabetas características.

Linhas da esportiva italiana Benelli Café Racer 1130 parecerem saídas de um filme de ficção científica, mas inspiração é retrô e o preço, nada realista: R$ 68.900

Em pleno século 21, os motociclistas perderam sua imagem marginal e a jukebox evoluiu para os tocadores digitais. E as motos, já há algum tempo, tiveram sua potência e velocidade ultrapassando a barreira dos três dígitos. Mas inspirada naquela época romântica, a marca de origem italiana Benelli criou a Café Racer 1130, que chega agora ao Brasil.

Fundada na Itália, mas atualmente controlada pelo grupo chinês Qianjiang, a Benelli é representada no Brasil pelo Grupo Izzo. As motos ainda fabricadas em Pesaro, no país da bota, e têm como marca registrada o design inusitado e os motores de três cilindros em linha. Com a Café Racer não é diferente. Do conjunto óptico dianteiro à grande ponteira única de escape, o modelo surpreende por suas linhas ousadas e diferentes de tudo que já se viu. A inspiração café racer aparece nos dois semiguidões de alumínio, que têm os retrovisores montados na extremidade, e também no banco monoposto.

VANGUARDA OU RETRÔ?

Antes de acelerar a Café Racer 1130, vale analisar as linhas que parecem saídas de um filme de ficção científica. O conjunto óptico é dominado pelos faróis e traz uma pequena cobertura para desviar o vento frontal. Na lateral, destacam-se as aletas que trazem embutidos os piscas e dois ventiladores do sistema de refrigeração líquida. O quadro de aço em treliça envolve o motor. E a traseira dessa Benelli termina em duas luzes de freio, uma de cada lado da grande e única ponteira de escape.
Outra peça que chama a atenção é a mesa que sustenta os dois semiguidões. Para destacar a época de ouro do motociclismo britânico, a Café Racer está disponível apenas na cor dourada.

3 EM LINHA

Depois de admirar o desenho inusitado, é hora de acordar o motor de arquitetura também diferenciada. São três cilindros paralelos, como nas inglesas Triumph, com exatos 1.131 cm³ de capacidade, quatro válvulas por cilindro e duplo eixo de comando no cabeçote (DOHC) com refrigeração líquida.

Alimentado por injeção eletrônica com três corpos de acelerador de 53 mm de diâmetro, esse tricilíndrico oferece 137 cv de potência máxima a 9.500 rpm. Um ponto positivo do bloco é a entrega dessa potência toda de forma linear, sem sustos para o piloto. Mas o grande destaque mesmo é seu torque máximo de 11,2 kgfm a 7.750 rpm -- número bastante elevado e que garante um motor bastante esperto.

Na prática, não se precisa acionar muito o câmbio de seis marchas para ter grande parte da força do motor a sua disposição. Esse, aliás, é um dos grandes trunfos dos motores de três cilindros: equilíbrio entre o torque dos motores de dois cilindros e a potência dos quatro em linha. Traseira vanguardista do modelo conta com escape único ladeado por lanternas e piscas

A Benelli ainda oferece um botão que dosa a potência entregue pelo motor -- ideal para ser usado em dias chuvosos ou em pisos de pouca aderência. Mas em uma pista seca e livre para acelerar, nem é preciso pensar em diminuir a potência disponível para curtir essa italiana.

BOA DE CURVA

Na pista, a inspiração de motos de corrida da década de 50 sobre a da Café Racer 1130 fica ainda mais evidente. O banco é monoposto, não permitindo que se leve garupa, mas o espaço para o piloto é amplo e permite boa mobilidade. As pedaleiras recuadas contribuem para a posição de pilotagem bastante esportiva. A posição é correta para usar e abusar da ciclística dessa Benelli.

O teste em pista torna difícil avaliar o quesito conforto em longos trajetos ou para o uso urbano, mas o quadro em treliça e as suspensões bastante intuitivos transmitem ao piloto as reações da moto.

Na dianteira, o garfo telescópico invertido (upside-down) tem bengalas de 43 mm de diâmetro e curso de 120 mm. São totalmente ajustáveis e bastante firmes -- bem de acordo com a proposta esportiva do modelo. Na traseira, mais soluções inovadoras: além do quadro, a balança de aço é em treliça e conta com um único amortecedor também completamente ajustável. Na pista, o conjunto passa confiança ao piloto.

As rodas de liga-leve Brembo calçadas com pneus radiais Dunlop -- nas medidas 120/65-ZR17, na frente, e 190/50-ZR17, atrás -- também contribuem para fazer da Café Racer uma moto boa de curva. Dois discos de freio na frente, com 320 mm de diâmetro e mordidos por pinças de quatro pistões, permitem frenagens bruscas sem demonstrar fadiga -- e graças às mangueiras de freio em malha metálica, mais um dos muitos detalhes que demonstram o esmero da Benelli com suas motos. Na traseira, o convencional disco simples com pinça de dois pistões.

EXCLUSIVIDADE CUSTA CARO

Assim como o design, muitos itens nessa Benelli são bastante exclusivos. Caso das mangueiras de freio e rodas Brembo, sem falar no quadro em treliça desmontável. Mas como tudo na vida, isto tem um custo e a Café Racer 1130 cobra R$ 68.900 no Brasil -- o mais alto entre os cinco modelos da marca que serão vendidos aqui.

FICHA TÉCNICA

Benelli Café Racer 1130
Motor: 1.130 cm³, três cilindros em linha, quatro válvulas por cilindros, DOHC com refrigeração líquida.
Diâmetro e curso: 88x62 mm. Taxa de compressão: 11,2:1.
Potência: 137 cv a 9.500 rpm.
Torque: 11,2 kgfm a 7.750 rpm.
Alimentação: Injeção eletrônica com três corpos de aceleração de 53 mm de diâmetro.
Transmissão: Embreagem em banho de óleo, com câmbio de seis marchas e transmissão final por corrente.
Ciclística: Quadro de aço em treliça desmontável com sub-quadro em liga de alumínio.
Suspensão: Dianteira por garfo telescópico invertido com bengalas de 43 mm de diâmetro, totalmente ajustável, com curso de 120 mm. Traseira por balança em treliça monoamortecida, totalmente ajustável com curso de 120 mm.
Freios: Dois discos de 320 mm de diâmetro com pinça de quatro pistões na dianteira. Disco simples de 240 mm de diâmetro e pinça de dois pistões na traseira.
Pneus: Dunlop Sportmax 120/70-ZR17 na dianteira e 190/50-ZR17 na traseira.
Dimensões: 2.128 mm de comprimento; 750 mm de largura; 1.050 mm de altura; 820 mm de altura do assento; 1443 mm de entre-eixos.
Peso: 208 kg a seco.
Tanque: 16 litros.
Preço: R$ 68.900.
Leia mais!

TESTE SUZUKI EN 125 YES

A Suzuki EN 125 Yes é hoje a sétima moto mais vendida do Brasil, com 22.191 unidades emplacadas até junho, segundo dados da Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores).

O modelo também é o carro-chefe da marca japonesa no país e está à frente da Honda Pop 100, Yamaha Fazer 250, Sundown Web 100, Yamaha XTZ 125 e Honda XR 250 Tornado.

A linha 2007 do modelo de baixa cilindrada traz um pacote bem completo de itens de série: painel com indicador de marchas, partida elétrica, rodas de liga-leve calçadas com pneus sem câmara, freio a disco na dianteira, bagageiro, sistema que reduz a emissão de poluentes, além da nova cor prata, grafismo e piscas. Aliado a estes atributos, a Yes 125 é econômica e bastante ágil no trânsito urbano.

A boa aceitação do produto no mercado se refletiu em um expressivo volume de vendas, cerca de 3.700 unidades/mês em 2007. O resultado superou as expectativas da Suzuki .

Considerada uma das mais bem equipada da categoria, a Suzuki EN125 Yes é alternativa ao transporte público. Em função de sua fácil condução, o modelo pode ser usado também como ferramenta de trabalho ou para o lazer, já que possui mecânica simples e um bom custo-benefício.

O preço sugerido é de R$ 5.758,00, contra a R$ 4.925,00 da “pé-de-boi” Honda CG 125 Fan, R$ 6.443,00 da Yamaha YBR 125 ED e R$ 5.548,00 da Sundown Max SED, suas principais concorrentes.

Design

A Yes 125 traz design moderno, se comparado com as demais motos de sua categoria. O destaque fica por conta do tanque, que tem capacidade para 14 litros de gasolina. O painel desta street incorpora velocímetro, hodômetros total e parcial e o prático indicador de posição de marchas, muito útil para quem está se iniciando no mundo das duas rodas. Já o marcador de combustível está integrado ao tacômetro (marcador das rpm). Na pilotagem noturna, o painel de instrumentos oferece excelente leitura.

Há outros elementos que valorizam o desenho da moto como, por exemplo, rodas de liga-leve em forma de estrela; suporte da pedaleira em

alumínio, protetor de escape, bagageiro para transportar pequenos objetos — a popular churrasqueira. Além disso, há pontos de fixação na lateral da rabeta. Em função da adoção de uma espuma de boa densidade, o banco em dois níveis é bastante confortável.

A Yes adotou também novos piscas, que contam com design mais esportivo, lâmpadas mais leves e sistema anti-vibração do filamento, além de farol em policarbonato, que proporciona melhor iluminação. Para completar, a Suzuki EN125 Yes ganhou a cor prata, trava de direção e um sistema anti-furto acionado com a chave, na própria ignição.

Motor e ciclística

De mecânica simples e fácil manutenção, a Yes está equipada com o tradicional motor monocilíndrico de quatro tempos e comando simples no cabeçote. O propulsor desenvolve potência de 13 cv a 8.500 rpm e torque de 1,15 Kgf.m a 7.000 RPM.

Para largar na frente dos carros, a moto precisaria de um pouco mais força em baixas rotações. Porém, é acima das 7.000 rpm que a Yes oferece melhor rendimento. Ou seja, o motor desta de 125 cm³ gosta de trabalhar sempre “cheio”.

O câmbio de cinco velocidades tem engates precisos e macios. Leve (112 quilos), a moto apresentou-se bastante ágil na cidade, principalmente trafegando pelos corredores formados pelos automóveis. O consumo ficou em 35 Km/l.

Ecologicamente correta, o modelo Suzuki está equipado com o sistema PAIR, que envia o ar fresco do filtro de ar diretamente para as portas de escape. Assim, os índices de emissão de hidrocarbonetos e monóxido de carbono são reduzidos.

Na parte ciclística, a Yes 125 apresenta um conjunto equilibrado, perfeitamente dentro de sua proposta de uso urbano. Na dianteira, disco ventilado de 240 mm de acionamento hidráulico (mordido por pinça de dois pistões), que poderia ser mais “nervoso”. Já a suspensão telescópica conta com amortecimento hidráulico. O tradicional sistema absorve bem os impactos com o solo, mas deveria ser um pouco mais rígido.

Na traseira, freio a tambor de 130 mm de acionamento mecânico e com sapatas expansoras internas. Além de balança articulada, com dois amortecedores hidráulicos, que oferecem cinco ajustes da pré-carga da mola. O freio a tambor bem ajustado é um eficiente aliado contra os “apuros” do dia-a-dia. Para ajudar ainda mais no controle desta “suzukinha”, o modelo recebeu pneus Pirelli MT 65, sem câmara e de desenho esportivo.

Ficha Técnica

Motor: Monocilíndrico de quatro tempos, com duas válvulas, OHC, refrigeração a ar
Cilindrada: 125 cm³
Potência máxima: 13 cv a 8.500 rpm
Torque máximo: 1,15 Kgf.m a 7.000 rpm
Alimentação: Carburador Mikuni VM22
Transmissão: 5 velocidades
Partida : Elétrica
Rodas e pneus dianteiros: Liga-leve – 2.75 – 18”, sem câmara
Rodas e pneus traseiros:18”, sem câmara
Freio dianteiro: Disco ventilado de 240mm, com acionamento hidráulico e mordido por pinça deslizante de dois pistões
Freio traseiro: Tambor de 130mm, acionamento mecânico com sapatas expansoras internas
Suspensão dianteira:
Suspensão traseira:
Comprimento: 1.945 mm
Altura: 1.070 mm
Largura: 735 mm
Distância entre-eixos:1.265 mm
Altura do assento: 735 mm
Peso: 112 kg
Tanque de combustível:14 litros
Cores: Vermelha, Preta, Azul e Prata
Preço: R$ 5.758,00

Leia mais!