HONDA VFR 1200 F

Esta nova proposta da Honda para o segmento das Turísticas promete agitar as “águas” com a introdução de uma mota cheia de novidades no campo tecnológico e preparada para levar os amantes do MotoTurismo a qualquer parte do globo.

Esta é uma séria evolução do modelo de menor cilindrada, a VFR 800, e à semelhança desta, apresenta uma estética que tanto poderá agradar uns, como poderá desagradar outros, onde o ponto estético que poderá gerar menos consenso será a óptica dianteira, a qual apresenta um formato algo arrojado.

           

Gostos à parte, de certeza que após uma volta nesta “papa léguas”, esquecemos depressa o ar “espacial” da óptica dianteira
Ainda na estética, esta Turística apresenta formas interessantes, onde o motor está praticamente coberto pelas carenagens, e onde existe uma bem conseguida e harmoniosa ligação enttre o depósito de gasolina e as restantes carenagens.
Vista de traseira, salta à vista a bonita óptica e o pisca integrado.

            

Aos seus comandos, somos brindados com um bonito painél de instrumentos, que mistura 2 mostradores digitais com um contagiro analógico. Deverá ser muito completo.

Passando para a ciclística, a Honda não esqueceu determinados elementos que tantos Motociclistas gostam e decidiu incorporar os mesmos neste modelo.
Um destes elementos é o elegante mono-braço oscilante em alumínio, o qual incorpora um sistema de transmissão secundária por cardã, muito útil e usual nas Turísticas modernas.

Associado ao mesmo está um disco de meros 276 mm com sistema de ABS e uma bonita roda.

Reparem também no formato das saídas da ponteira de escape.

Na dianteira, uma suspensão invertida de 43 mm e 2 discos de 320 mm associados a um sistema de frenagem radial com pinças de 6 pistões.Vale salientar que a Honda recorreu a um sistema de ABS combinado, o qual será mais uma vantagem em termos de segurança e confiança para o Motociclista.

A estrutura principal da VFR é um quadro em alumínio com estrutura em “diamante” e que será responsável por uma boa rigidez e agilidade.

O assento parece espaçoso e confortável.

E o motor?
O motor é a “cereja em cima do bolo” e carrega um moderno 4 cilindros em “V” de 1273 cc, refrigerado por líquido, com injecção electrónica PGM-FI e uma potência máxima de 172,6 cv às 10.000 rpm e um torque de 13,2 kgm às 8.750 rpm.
Segundo a Honda, 90% deste torque está logo disponível às 4.000 rpm. Interessante não???

Vale salientar que este motor encontra-se alimentado por uma eletrónica muito moderna e que, na versão de top, permite diversos modos de funcionamento, ou seja, funcionar a 3 ou 2 cilindros, com apenas um toque num botão. Fantástico!!!

Resumindo, estamos perante uma proposta muito válida e interessante da parte do maior construtor de motos do Mundo no segmento das Turísticas, que tem tudo para se tornar um caso sério de popularidade entre os amantes do segmento.

Tem uma estética arrojada, uma ciclística moderna, um motor possante e, não menos importante, muita tecnologia.
Têm dúvidas no sucesso?
Eu não! 

Boas Curvas! 

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XVS 950 Midnight Star é nova estrela da linha custom da Yamaha

No diversificado mercado brasileiro de motos custom, com modelos que vão de 150 a 2.300 cm³, a Yamaha lança no país a XVS 950 Midnight Star, estradeira de quase 1000 cc que foi uma das grandes atrações da marca nipônica no Salão de Motos de Colônia, na Alemanha, que aconteceu no final de 2008.



O modelo, projetado para cativar um público mais jovem -- e com uma polpuda conta bancária -- vai substituir a Drag Star 650, carburada que não atendia à terceira fase do Promot. A Midnight Star impressiona pelo porte, visual, conforto e tecnologia de ponta, além de um robusto motor de dois cilindros em "V". A produção mensal, no Polo Industrial de Manaus (AM), será de 400 unidades, com preço inicial de R$ 34.600. Agora, a Midnight Star é a única custom comercializada pela Yamaha no Brasil.

Midnight Star tem visual moderno e motor V2 de 53,6 cv, mas custa caro: a partir de R$ 34.600

Seguindo a tradição custom, a marca adotou um propulsor V2 a 60 graus, porém com pistões forjados e com tratamento cerâmico nos cilindros -- tecnologia já utilizada em modelos mais esportivos da marca. Com 942 cm³ de capacidade, o motor da XVS 950 conta com alimentação por injeção eletrônica e arrefecimento a ar. O propulsor gera 53,6 cv de potência a 6.000 rpm e torque de 7,83 kgfm a 3.000 rpm. Na prática, o V2 da Midnight Star oferece força desde as baixas rotações. Trabalha de forma linear, entregando força e potência gradativamente, sem trancos ou sustos para o motociclista. Agora, se o piloto girar o acelerador com vontade, as respostas serão rápidas e precisas. Ao guidão da XVS 950, o piloto terá a nítida impressão que está no comando de uma custom de média cilindrada.

Outro destaque é o câmbio de cinco velocidades, com engates precisos e suaves, que foi projetado para acentuar as características do novo propulsor. A quinta marcha da XVS 950 não é exatamente uma overdrive, porém foi projetada pela engenharia da Yamaha para oferecer mais conforto em uma velocidade de cruzeiro (120 km/h).

Para transferir a potência do motor para a roda traseira, a Yamaha convocou uma velha conhecida dos proprietários de Harley-Davidson, a correia dentada reforçada com kevlar e fibra de carbono, que tem maior vida útil e menor manutenção se comparada à tradicional corrente.

CICLÍSTICA

A nova custom da Yamaha tem quadro berço duplo, que conseguiu um bom equilíbrio entre agilidade e facilidade para manobras. Além de grande rigidez longitudinal, o que representa mais conforto em uma longa viagem. Para os pilotos de baixa estatura o assento da Midnight Star está a apenas 67,5 centímetros do chão, o que reflete em maior segurança, já que as manobras em baixas velocidades podem ser realizadas com maior desenvoltura.

A moto tem uma distância entre-eixos de 1,68 m, o que permite uma posição de pilotagem bem relaxada, com os pés e mãos posicionadas à frente, sem exageros. O guidão aberto e os bancos individuais também proporcionam uma dose a mais de conforto. Para aumentar a sensação de bem-estar, o piloto apoia seus pés em generosas plataformas e conta com um pedal próximo do calcanhar esquerdo para auxiliar nas reduções de marcha. Porém, se a curva for muito fechada, certamente a pedaleira irá ralar no asfalto.

No conjunto de suspensões da marca Kayaba a receita é simples: garfo telescópico na dianteira (41 mm de diâmetro e 135 mm de curso) e monoamortecimento na traseira (110 mm de curso). No sistema de freios, vai o básico: disco simples em ambas as rodas, de 320 mm na dianteira e 298 mm na traseira. A estradeira da Yamaha está calçada com largos pneus 130/70 x 18 (dianteira) e 170/70 x 16 (atrás).

CLÁSSICA CONTEMPORÂNEA

No primeiro contato com a Midnight Star fica clara a preocupação da marca dos três diapasões com o conforto e com a segurança, principalmente na estrada. As suspensões copiam bem as imperfeições do asfalto. Já os freios estão de acordo com sua proposta touring e respondem com eficiência quando acionados.

Seguindo o estilo "low and long" (baixa e longa), o desenho da Midnight Star pode ser definido como escola norte-americana, com traços requintados do design italiano. Um bom exemplo deste refinamento de formas é o tanque de combustível -- aparentemente pequeno e compacto --, que tem capacidade para 17 litros de combustível.

A Midnight Star traz ainda piscas com capa transparente, rodas de liga-leve em tons prata e preto e cromados em várias partes da moto compõem o visual da nova estradeira da Yamaha. Já na saída de escape, uma única ponteira cromada saindo pela lateral direita da moto, que conta com catalisador.

O painel sobre o tanque traz informações básicas: velocímetro e luzes espia. A pequena tela de LCD, com regulagem de brilho, oferece ao motociclista um hodômetro total, dois parciais, fuel trip e relógio. Detalhe: o ajuste da iluminação é operado por um interruptor no punho do lado esquerdo, permitindo que o piloto aumentar ou diminuir o brilho da exposição do LCD.

A ignição da XVS 950 fica logo a frente do guidão, sobre o corpo do farol que está pintado da cor da moto, em vez do miolo da chave estar na lateral da coluna de direção ou ao lado do motor, como em outros modelos custom. A Yamaha informa ainda que já estuda a fabricação de uma linha de acessórios para sua nova estrela.

CONCORRÊNCIA

Analisando mercadologicamente o lançamento da Yamaha, a Midnight Star (R$ 34.600) está posicionada exatamente entre a Suzuki Boulevard M800 (R$ 32.900) e a Harley-Davidson Dyna (R$ 39.900). Comparações à parte, quem sai ganhando é o motociclista brasileiro que tem mais um bom produto para curtir uma viagem com todo conforto, segurança e no melhor estilo estradeiro

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Yamaha XTZ 250 Lander

Yamaha XTZ 250 Lander é moto para toda obra desenvolvida no Brasil, a XTZ 250 Lander pode ser definida como polivalente. Seja no trânsito urbano, em viagens de fim-de-semana ou em deslocamentos por estradas de terra, a on/off road da Yamaha é como a famosa palha de aço, oferece “mil e uma utilidades”

O modelo é fácil de pilotar e seu motor está equipado com injeção eletrônica de combustível. Para realçar suas múltiplas utilizações, traz freio a disco na roda traseira e painel digital.

Para conferir todas as suas qualidades num teste de longa duração, a Lander 250 rodou 490 km numa viagem até o sul de Minas Gerais. Além disso percorremos centenas de quilômetros pela cidade de São Paulo. Confira agora as impressões de pilotagem da XTZ 250 Lander em três situações distintas de uso.

Na cidade

Agilidade é a marca-registrada da XTZ 250 Lander. No trânsito carregado dos grandes centros pilotar este modelo é pura “adrenalina”. O motor monocilíndrico de 249 cm³, com comando simples no cabeçote (SOHC) e refrigeração mista (ar/óleo), responde com bastante desenvoltura quando é feita uma redução de marcha ou no caso de uma ultrapassagem. Além disso, tem bastante força nas retomadas, já que o torque máximo é de 2,1 kgfm a 6.500 rpm.

Em razão de seu porte e altura, a moto passa facilmente nos corredores formados pelos carros. Os espelhos retrovisores estão bem posicionados e raramente esbarram nos outros veículos. Mas é preciso cuidado com os retrovisores de picapes e micro-ônibus. Os buracos também não são um problema para a Lander. O conjunto de suspensões de longo curso absorve bem as irregularidades do piso.

Na estrada

Não é o seu habitat natural, porém a Lander se deu muito bem na rodovia. É fácil de pilotar e oferece boa dirigibilidade. Apesar da injeção eletrônica, seu consumo é alto, principalmente quando se roda com o acelerador bem aberto.







O consumo variou entre 21 km/litro, quando se “enrolava o cabo”, e 26 km/litro, viajando a 110 km/h. A velocidade máxima atingida foi de 139 km/h. O resultado no consumo não foi melhor porque temos que considerar bagagem e o lastro, ou seja, o peso do piloto, além do tipo de tocada.

Para acompanhar o consumo fique de olho no “fuel trip” - traduzindo: hodômetro de combustível. Quando a gasolina chega à reserva de 4,3 litros (ao todo, cabem 11 litros no tanque), acende a luz indicadora no painel.

A partir daí o “fuel trip” começa a marcar quantos quilômetros já foram rodados nesta condição. Nos tapetes das rodovias Ayrton Senna e Carvalho Pinto, o bom rendimento foi o destaque do modelo on/off-road da Yamaha.

Só para ter uma idéia, a 120 km/h, a rotação do motor chega a 7.500 rpm, ou seja, o motor trabalha “cheio”, despejando potência máxima (21 cv). Se o motociclista quiser uma postura mais esportiva é só apoiar os pés nas pedaleiras traseiras. Porém, acima de 125 km/h, a frente da Lander fica bastante leve. Por isso, cuidado e respeito ao limite de velocidade das rodovias.

Na terra

Rodando pelas estradas de terra, a Lander é pura diversão. No chão batido, na areia ou em trechos com pedras, o modelo on/off road se sai muito bem. Há uma boa sinergia entre motor, ciclística e design.






No melhor estilo “cross”, a Lander impressiona por sua facilidade de condução. Para uma melhor performance na terra, o motociclista deve baixar um pouco a pressão dos pneus de uso misto (Metzeler Enduro 3). Assim, a moto terá mais aderência e, conseqüentemente, mais tração. No trecho de subidas íngremes, o motor não deixa a desejar. Esbanja força e tem muito fôlego para encarar os desafios.







O freio a disco na roda traseira é um importante aliado na correção de rota. Em trechos de descida acentuada, o freio-motor ajuda muito os moto-aventureiros, até mesmo os inexperientes. Para relaxar um pouco, o motociclista pode pilotar de pé, já que as pedaleiras são largas. Para fazer trilha, a Lander é um pouco pesada, mas para deslocamentos por estradas de terra é uma excelente opção.




FICHA TÉCNICA – Yamaha XTZ 250 Lander

MOTOR Quatro tempos, monocilíndrico, duas válvulas, comando simples no cabeçote (SOHC) com refrigeração mista ar/óleo, 249 cm³
POTÊNCIA 21 cv a 7.500 rpm
TORQUE 2,1 kgf.m a 6.500 rpm
ALIMENTAÇÃO Injeção eletrônica
CÂMBIO Cinco marchas
TRANSMISSÃO Corrente
PARTIDA Elétrica/pedal
RODAS Dianteira de aro 21” e traseira de aro 18”
PNEUS Dianteiro 80/90-21; traseiro 120/80-18
CHASSI Quadro semi-berço duplo em aço, com comprimento de 2.125 mm, entreeixos de 1.390 mm, distância do solo de 245 mm, altura do assento de 875 mm e peso a seco de 130 kg
TANQUE 11 l (incluindo 4,3 l de reserva)
SUSPENSÃO Dianteira com garfo telescópico de com 240 mm de curso; traseira monoamortecida com links com 220 mm de curso
FREIOS Dianteiro com disco de 245 mm, com pinça de dois pistões; traseiro com disco de 203 mm pinça simples
CORES Azul, vermelha e preta
PREÇO R$ 10.990


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Aprilia RSV4 1000

A marca italiana dotou a RSV4 com um motor V4 de 1000 cc, com uma inclinação de 65º. Este motor, na moto de competição, desenvolve cerca de 210 cv.

As novidades no motor são muitas, é um V4, dotado da mais alta tecnologia disponível na marca italiana.

É certo que vamos poder contar com tecnologia “ride-by-wire” ou com as cornetas de admissão de tamanho variável, possui embreagem deslizante e vários mapas de injeção. Controle de tração também vai estar disponível de série na versão “factory”.

Em termos de ciclística, a RSV4 está equipada com as ultimas novidades da Aprilia, assim como com os melhores materiais, como as suspensões Öhlins, ou os freios Brembo monobloco de montagem radial. A versão “factory” da RSV4 terá melhores freios e melhores suspensões do que a versão normal,

O quadro e o braço oscilante são em alumínio, e a Aprilia reservou algumas surpresas neste capítulo. A RSV4 oferece um quadro de geometria variável, possibilitando uma afinação da ciclística, que normalmente só está disponível nas motos de competição. A altura dos apoios do motor é variável em 10 mm – para cima ou para baixo – e também se pode alterar a posição do pivô do braço oscilante.

A centralização das massas teve um papel muito importante na concepção da RSV4. O V4 que equipa a RSV4 é extremamente compacto. Apesar de não se poder ver nas fotos, a moto é muito pequena, e isso pode-se notar especialmente na traseira.

A Aprilia afirma ainda que a RSV4 tem um peso (em ordem de marcha!) de apenas 190 kg.

O criador da novíssima RSV4, Miguel Galluzzi – também famoso por ter criado a Ducati Monster ou a Cagiva Raptor – afirma que está nos seus pensamentos para o futuro uma versão “streetfighter” da RSV4, ao estilo da Aprilia Tuono.

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Lamborghini tem protótipo de moto esportiva

A superbike italiana recebeu um poderoso motor V4 de 1 000 cm³

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Muitas marcas de carros já investiram ou têm projetos para, no futuro, entrar no mundo das duas rodas. Recentemente, recebemos a notícia de uma supermotocicleta da Ferrari e, agora, quem pode produzir motos é outra marca da Itália: a Lamborghini. A empresa, especializada em automóveis esportivos de alta performance, investiria sua tecnologia em novas máquinas.

Apesar de não haver nenhum anúncio oficial da Lamborghini, um designer romeno mostrou ao mundo como provavelmente seria a motocicleta. Laurentino Trifescu criou a imagem de uma Superbike italiana alimentada por um propulsor V4 de 1 000 cm³. O nome recebido pelo invento foi Caramelo, famoso touro espanhol que derrotou um tigre e um leão na arena de Madrid, em 1877.

Além disso, a inspiração para o desenho veio de alguns automóveis da marca. O estilo do Murciélago e Gallardo foram levados em conta na hora de desenvolver as linhas principais da esportiva. Tudo isso seria montado sobre um quadro tubular. Resta esperar e ver se a Lamborghini adota a ideia e produz a supermáquina.

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BMW revela nova S 1000 RR

Esportiva da marca alemã custa 16 000 euros e alcança 193 cv de potência

Novidade alemã

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Muita expectativa foi criada em torno do lançamento da S 1000 RR da BMW. Dois motivos são óbvios: os produtos da fabricante são conhecidos por sua excelência e a nova esportiva entra na briga com as superbikes japonesas e europeias.

Depois de dar as caras nas corridas do Mundial de Superbike, enfim, a versão para rua foi lançada pela BMW. A apresentação ocorreu em Monza, na Itália, durante as provas de SBK. Logo de início é possível ver que a motocicleta tem uma característica diferenciada na dianteira.

Os faróis dianteiros são assimétricos, fugindo do que é visto atualmente nas esportivas. Na lateral aparece mais um detalhe interessante. As aletas lembram as guelras de um tubarão, demonstrando a agressividade da máquina.

Passando para as especificações técnicas, a BMW possui um motor tetracilíndrico em linha de 999 cm³. De acordo com a empresa, o item é capaz de alcançar até 193 cv de potência a 13 000 rpm. O torque declarado é de 11,4 kgfm a 9 750 rpm.

O peso a seco da moto é de 183 kg e tem ABS como opcional. A S 1000 RR possui previsão de chegada às lojas da Europa no final de 2009. O preço será de aproximadamente 16 000 euros — equivalente a R$ 45 000 (cotação do dia). A princípio, apenas 1 000 unidades serão produzidas — o necessário para a homologação no Mundial de Superbike.
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Garupa com fina sintonia

Piloto e garupa devem inclinar juntos nas curvas

Além da economia e rapidez, a motocicleta também proporciona sensação de liberdade, que, se for desfrutada com a garupa, fica ainda melhor. Entretanto, os movimentos da motocicleta são regidos pelas sábias forças da natureza, explicadas pela física explica e que devem ser rigorosamente respeitadas, para aumentar a dirigibilidade e segurança. Nas curvas, o piloto e a garupa devem estar em perfeita sintonia, formando um só conjunto, para não contrariar essas forças invisíveis que atuam sobre a motocicleta e desestabilizar a trajetória.

A regra vale para as estradas e para as cidades. Ao iniciar uma curva, um sistema de compensação de forças passa a agir, permitindo que a inclinação seja contrabalançada pela velocidade. Quanto maior a velocidade, maior deve ser a inclinação. Assim, em perfeita harmonia, a garupa deve inclinar com a mesma angulação do piloto durante as curvas. Se a inclinação for menor, a motocicleta tende a sair pela tangente, seguindo reto, alargando a curva. Por outro lado, se a garupa inclinar mais que o piloto, a motocicleta tende a fechar a curva, que sem o respectivo aumento da velocidade implique consequências dolorosas.
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