Duas Rodas

2010-04-05T18:26:00.000-07:00

HONDA VFR 1200 F

Esta nova proposta da Honda para o segmento das Turísticas promete agitar as “águas” com a introdução de uma mota cheia de novidades no campo tecnológico e preparada para levar os amantes do MotoTurismo a qualquer parte do globo.

Esta é uma séria evolução do modelo de menor cilindrada, a VFR 800, e à semelhança desta, apresenta uma estética que tanto poderá agradar uns, como poderá desagradar outros, onde o ponto estético que poderá gerar menos consenso será a óptica dianteira, a qual apresenta um formato algo arrojado.

Gostos à parte, de certeza que após uma volta nesta “papa léguas”, esquecemos depressa o ar “espacial” da óptica dianteira
Ainda na estética, esta Turística apresenta formas interessantes, onde o motor está praticamente coberto pelas carenagens, e onde existe uma bem conseguida e harmoniosa ligação enttre o depósito de gasolina e as restantes carenagens.
Vista de traseira, salta à vista a bonita óptica e o pisca integrado.

Aos seus comandos, somos brindados com um bonito painél de instrumentos, que mistura 2 mostradores digitais com um contagiro analógico. Deverá ser muito completo.

Passando para a ciclística, a Honda não esqueceu determinados elementos que tantos Motociclistas gostam e decidiu incorporar os mesmos neste modelo.
Um destes elementos é o elegante mono-braço oscilante em alumínio, o qual incorpora um sistema de transmissão secundária por cardã, muito útil e usual nas Turísticas modernas.

Associado ao mesmo está um disco de meros 276 mm com sistema de ABS e uma bonita roda.

Reparem também no formato das saídas da ponteira de escape.

Na dianteira, uma suspensão invertida de 43 mm e 2 discos de 320 mm associados a um sistema de frenagem radial com pinças de 6 pistões.Vale salientar que a Honda recorreu a um sistema de ABS combinado, o qual será mais uma vantagem em termos de segurança e confiança para o Motociclista.

A estrutura principal da VFR é um quadro em alumínio com estrutura em “diamante” e que será responsável por uma boa rigidez e agilidade.

O assento parece espaçoso e confortável.

E o motor?
O motor é a “cereja em cima do bolo” e carrega um moderno 4 cilindros em “V” de 1273 cc, refrigerado por líquido, com injecção electrónica PGM-FI e uma potência máxima de 172,6 cv às 10.000 rpm e um torque de 13,2 kgm às 8.750 rpm.
Segundo a Honda, 90% deste torque está logo disponível às 4.000 rpm. Interessante não???

Vale salientar que este motor encontra-se alimentado por uma eletrónica muito moderna e que, na versão de top, permite diversos modos de funcionamento, ou seja, funcionar a 3 ou 2 cilindros, com apenas um toque num botão. Fantástico!!!

Resumindo, estamos perante uma proposta muito válida e interessante da parte do maior construtor de motos do Mundo no segmento das Turísticas, que tem tudo para se tornar um caso sério de popularidade entre os amantes do segmento.

Tem uma estética arrojada, uma ciclística moderna, um motor possante e, não menos importante, muita tecnologia.
Têm dúvidas no sucesso?
Eu não!

Boas Curvas!

2009-07-30T22:59:00.000-07:00

XVS 950 Midnight Star é nova estrela da linha custom da Yamaha

No diversificado mercado brasileiro de motos custom, com modelos que vão de 150 a 2.300 cm³, a Yamaha lança no país a XVS 950 Midnight Star, estradeira de quase 1000 cc que foi uma das grandes atrações da marca nipônica no Salão de Motos de Colônia, na Alemanha, que aconteceu no final de 2008.

O modelo, projetado para cativar um público mais jovem -- e com uma polpuda conta bancária -- vai substituir a Drag Star 650, carburada que não atendia à terceira fase do Promot. A Midnight Star impressiona pelo porte, visual, conforto e tecnologia de ponta, além de um robusto motor de dois cilindros em "V". A produção mensal, no Polo Industrial de Manaus (AM), será de 400 unidades, com preço inicial de R$ 34.600. Agora, a Midnight Star é a única custom comercializada pela Yamaha no Brasil.

Midnight Star tem visual moderno e motor V2 de 53,6 cv, mas custa caro: a partir de R$ 34.600

Seguindo a tradição custom, a marca adotou um propulsor V2 a 60 graus, porém com pistões forjados e com tratamento cerâmico nos cilindros -- tecnologia já utilizada em modelos mais esportivos da marca. Com 942 cm³ de capacidade, o motor da XVS 950 conta com alimentação por injeção eletrônica e arrefecimento a ar. O propulsor gera 53,6 cv de potência a 6.000 rpm e torque de 7,83 kgfm a 3.000 rpm. Na prática, o V2 da Midnight Star oferece força desde as baixas rotações. Trabalha de forma linear, entregando força e potência gradativamente, sem trancos ou sustos para o motociclista. Agora, se o piloto girar o acelerador com vontade, as respostas serão rápidas e precisas. Ao guidão da XVS 950, o piloto terá a nítida impressão que está no comando de uma custom de média cilindrada.

Outro destaque é o câmbio de cinco velocidades, com engates precisos e suaves, que foi projetado para acentuar as características do novo propulsor. A quinta marcha da XVS 950 não é exatamente uma overdrive, porém foi projetada pela engenharia da Yamaha para oferecer mais conforto em uma velocidade de cruzeiro (120 km/h).

Para transferir a potência do motor para a roda traseira, a Yamaha convocou uma velha conhecida dos proprietários de Harley-Davidson, a correia dentada reforçada com kevlar e fibra de carbono, que tem maior vida útil e menor manutenção se comparada à tradicional corrente.

CICLÍSTICA

A nova custom da Yamaha tem quadro berço duplo, que conseguiu um bom equilíbrio entre agilidade e facilidade para manobras. Além de grande rigidez longitudinal, o que representa mais conforto em uma longa viagem. Para os pilotos de baixa estatura o assento da Midnight Star está a apenas 67,5 centímetros do chão, o que reflete em maior segurança, já que as manobras em baixas velocidades podem ser realizadas com maior desenvoltura.

A moto tem uma distância entre-eixos de 1,68 m, o que permite uma posição de pilotagem bem relaxada, com os pés e mãos posicionadas à frente, sem exageros. O guidão aberto e os bancos individuais também proporcionam uma dose a mais de conforto. Para aumentar a sensação de bem-estar, o piloto apoia seus pés em generosas plataformas e conta com um pedal próximo do calcanhar esquerdo para auxiliar nas reduções de marcha. Porém, se a curva for muito fechada, certamente a pedaleira irá ralar no asfalto.

No conjunto de suspensões da marca Kayaba a receita é simples: garfo telescópico na dianteira (41 mm de diâmetro e 135 mm de curso) e monoamortecimento na traseira (110 mm de curso). No sistema de freios, vai o básico: disco simples em ambas as rodas, de 320 mm na dianteira e 298 mm na traseira. A estradeira da Yamaha está calçada com largos pneus 130/70 x 18 (dianteira) e 170/70 x 16 (atrás).

CLÁSSICA CONTEMPORÂNEA

No primeiro contato com a Midnight Star fica clara a preocupação da marca dos três diapasões com o conforto e com a segurança, principalmente na estrada. As suspensões copiam bem as imperfeições do asfalto. Já os freios estão de acordo com sua proposta touring e respondem com eficiência quando acionados.

Seguindo o estilo "low and long" (baixa e longa), o desenho da Midnight Star pode ser definido como escola norte-americana, com traços requintados do design italiano. Um bom exemplo deste refinamento de formas é o tanque de combustível -- aparentemente pequeno e compacto --, que tem capacidade para 17 litros de combustível.

A Midnight Star traz ainda piscas com capa transparente, rodas de liga-leve em tons prata e preto e cromados em várias partes da moto compõem o visual da nova estradeira da Yamaha. Já na saída de escape, uma única ponteira cromada saindo pela lateral direita da moto, que conta com catalisador.

O painel sobre o tanque traz informações básicas: velocímetro e luzes espia. A pequena tela de LCD, com regulagem de brilho, oferece ao motociclista um hodômetro total, dois parciais, fuel trip e relógio. Detalhe: o ajuste da iluminação é operado por um interruptor no punho do lado esquerdo, permitindo que o piloto aumentar ou diminuir o brilho da exposição do LCD.

A ignição da XVS 950 fica logo a frente do guidão, sobre o corpo do farol que está pintado da cor da moto, em vez do miolo da chave estar na lateral da coluna de direção ou ao lado do motor, como em outros modelos custom. A Yamaha informa ainda que já estuda a fabricação de uma linha de acessórios para sua nova estrela.

CONCORRÊNCIA

Analisando mercadologicamente o lançamento da Yamaha, a Midnight Star (R$ 34.600) está posicionada exatamente entre a Suzuki Boulevard M800 (R$ 32.900) e a Harley-Davidson Dyna (R$ 39.900). Comparações à parte, quem sai ganhando é o motociclista brasileiro que tem mais um bom produto para curtir uma viagem com todo conforto, segurança e no melhor estilo estradeiro

2009-06-11T20:56:00.000-07:00

Yamaha XTZ 250 Lander

Yamaha XTZ 250 Lander é moto para toda obra desenvolvida no Brasil, a XTZ 250 Lander pode ser definida como polivalente. Seja no trânsito urbano, em viagens de fim-de-semana ou em deslocamentos por estradas de terra, a on/off road da Yamaha é como a famosa palha de aço, oferece “mil e uma utilidades”

O modelo é fácil de pilotar e seu motor está equipado com injeção eletrônica de combustível. Para realçar suas múltiplas utilizações, traz freio a disco na roda traseira e painel digital.

Para conferir todas as suas qualidades num teste de longa duração, a Lander 250 rodou 490 km numa viagem até o sul de Minas Gerais. Além disso percorremos centenas de quilômetros pela cidade de São Paulo. Confira agora as impressões de pilotagem da XTZ 250 Lander em três situações distintas de uso.

Na cidade

Agilidade é a marca-registrada da XTZ 250 Lander. No trânsito carregado dos grandes centros pilotar este modelo é pura “adrenalina”. O motor monocilíndrico de 249 cm³, com comando simples no cabeçote (SOHC) e refrigeração mista (ar/óleo), responde com bastante desenvoltura quando é feita uma redução de marcha ou no caso de uma ultrapassagem. Além disso, tem bastante força nas retomadas, já que o torque máximo é de 2,1 kgfm a 6.500 rpm.

Em razão de seu porte e altura, a moto passa facilmente nos corredores formados pelos carros. Os espelhos retrovisores estão bem posicionados e raramente esbarram nos outros veículos. Mas é preciso cuidado com os retrovisores de picapes e micro-ônibus. Os buracos também não são um problema para a Lander. O conjunto de suspensões de longo curso absorve bem as irregularidades do piso.

Na estrada

Não é o seu habitat natural, porém a Lander se deu muito bem na rodovia. É fácil de pilotar e oferece boa dirigibilidade. Apesar da injeção eletrônica, seu consumo é alto, principalmente quando se roda com o acelerador bem aberto.

O consumo variou entre 21 km/litro, quando se “enrolava o cabo”, e 26 km/litro, viajando a 110 km/h. A velocidade máxima atingida foi de 139 km/h. O resultado no consumo não foi melhor porque temos que considerar bagagem e o lastro, ou seja, o peso do piloto, além do tipo de tocada.

Para acompanhar o consumo fique de olho no “fuel trip” - traduzindo: hodômetro de combustível. Quando a gasolina chega à reserva de 4,3 litros (ao todo, cabem 11 litros no tanque), acende a luz indicadora no painel.

A partir daí o “fuel trip” começa a marcar quantos quilômetros já foram rodados nesta condição. Nos tapetes das rodovias Ayrton Senna e Carvalho Pinto, o bom rendimento foi o destaque do modelo on/off-road da Yamaha.

Só para ter uma idéia, a 120 km/h, a rotação do motor chega a 7.500 rpm, ou seja, o motor trabalha “cheio”, despejando potência máxima (21 cv). Se o motociclista quiser uma postura mais esportiva é só apoiar os pés nas pedaleiras traseiras. Porém, acima de 125 km/h, a frente da Lander fica bastante leve. Por isso, cuidado e respeito ao limite de velocidade das rodovias.

Na terra

Rodando pelas estradas de terra, a Lander é pura diversão. No chão batido, na areia ou em trechos com pedras, o modelo on/off road se sai muito bem. Há uma boa sinergia entre motor, ciclística e design.

No melhor estilo “cross”, a Lander impressiona por sua facilidade de condução. Para uma melhor performance na terra, o motociclista deve baixar um pouco a pressão dos pneus de uso misto (Metzeler Enduro 3). Assim, a moto terá mais aderência e, conseqüentemente, mais tração. No trecho de subidas íngremes, o motor não deixa a desejar. Esbanja força e tem muito fôlego para encarar os desafios.

O freio a disco na roda traseira é um importante aliado na correção de rota. Em trechos de descida acentuada, o freio-motor ajuda muito os moto-aventureiros, até mesmo os inexperientes. Para relaxar um pouco, o motociclista pode pilotar de pé, já que as pedaleiras são largas. Para fazer trilha, a Lander é um pouco pesada, mas para deslocamentos por estradas de terra é uma excelente opção.

FICHA TÉCNICA – Yamaha XTZ 250 Lander

MOTOR Quatro tempos, monocilíndrico, duas válvulas, comando simples no cabeçote (SOHC) com refrigeração mista ar/óleo, 249 cm³
POTÊNCIA 21 cv a 7.500 rpm
TORQUE 2,1 kgf.m a 6.500 rpm
ALIMENTAÇÃO Injeção eletrônica
CÂMBIO Cinco marchas
TRANSMISSÃO Corrente
PARTIDA Elétrica/pedal
RODAS Dianteira de aro 21” e traseira de aro 18”
PNEUS Dianteiro 80/90-21; traseiro 120/80-18
CHASSI Quadro semi-berço duplo em aço, com comprimento de 2.125 mm, entreeixos de 1.390 mm, distância do solo de 245 mm, altura do assento de 875 mm e peso a seco de 130 kg
TANQUE 11 l (incluindo 4,3 l de reserva)
SUSPENSÃO Dianteira com garfo telescópico de com 240 mm de curso; traseira monoamortecida com links com 220 mm de curso
FREIOS Dianteiro com disco de 245 mm, com pinça de dois pistões; traseiro com disco de 203 mm pinça simples
CORES Azul, vermelha e preta
PREÇO R$ 10.990

2009-06-05T20:34:00.000-07:00

Aprilia RSV4 1000

A marca italiana dotou a RSV4 com um motor V4 de 1000 cc, com uma inclinação de 65º. Este motor, na moto de competição, desenvolve cerca de 210 cv.

As novidades no motor são muitas, é um V4, dotado da mais alta tecnologia disponível na marca italiana.

É certo que vamos poder contar com tecnologia “ride-by-wire” ou com as cornetas de admissão de tamanho variável, possui embreagem deslizante e vários mapas de injeção. Controle de tração também vai estar disponível de série na versão “factory”.

Em termos de ciclística, a RSV4 está equipada com as ultimas novidades da Aprilia, assim como com os melhores materiais, como as suspensões Öhlins, ou os freios Brembo monobloco de montagem radial. A versão “factory” da RSV4 terá melhores freios e melhores suspensões do que a versão normal,

O quadro e o braço oscilante são em alumínio, e a Aprilia reservou algumas surpresas neste capítulo. A RSV4 oferece um quadro de geometria variável, possibilitando uma afinação da ciclística, que normalmente só está disponível nas motos de competição. A altura dos apoios do motor é variável em 10 mm – para cima ou para baixo – e também se pode alterar a posição do pivô do braço oscilante.

A centralização das massas teve um papel muito importante na concepção da RSV4. O V4 que equipa a RSV4 é extremamente compacto. Apesar de não se poder ver nas fotos, a moto é muito pequena, e isso pode-se notar especialmente na traseira.

A Aprilia afirma ainda que a RSV4 tem um peso (em ordem de marcha!) de apenas 190 kg.

O criador da novíssima RSV4, Miguel Galluzzi – também famoso por ter criado a Ducati Monster ou a Cagiva Raptor – afirma que está nos seus pensamentos para o futuro uma versão “streetfighter” da RSV4, ao estilo da Aprilia Tuono.

2009-06-05T20:11:00.000-07:00

Lamborghini tem protótipo de moto esportiva

A superbike italiana recebeu um poderoso motor V4 de 1 000 cm³

Muitas marcas de carros já investiram ou têm projetos para, no futuro, entrar no mundo das duas rodas. Recentemente, recebemos a notícia de uma supermotocicleta da Ferrari e, agora, quem pode produzir motos é outra marca da Itália: a Lamborghini. A empresa, especializada em automóveis esportivos de alta performance, investiria sua tecnologia em novas máquinas.

Apesar de não haver nenhum anúncio oficial da Lamborghini, um designer romeno mostrou ao mundo como provavelmente seria a motocicleta. Laurentino Trifescu criou a imagem de uma Superbike italiana alimentada por um propulsor V4 de 1 000 cm³. O nome recebido pelo invento foi Caramelo, famoso touro espanhol que derrotou um tigre e um leão na arena de Madrid, em 1877.

Além disso, a inspiração para o desenho veio de alguns automóveis da marca. O estilo do Murciélago e Gallardo foram levados em conta na hora de desenvolver as linhas principais da esportiva. Tudo isso seria montado sobre um quadro tubular. Resta esperar e ver se a Lamborghini adota a ideia e produz a supermáquina.

2009-06-05T19:57:00.000-07:00

BMW revela nova S 1000 RR

Esportiva da marca alemã custa 16 000 euros e alcança 193 cv de potência

Novidade alemã

Muita expectativa foi criada em torno do lançamento da S 1000 RR da BMW. Dois motivos são óbvios: os produtos da fabricante são conhecidos por sua excelência e a nova esportiva entra na briga com as superbikes japonesas e europeias.

Depois de dar as caras nas corridas do Mundial de Superbike, enfim, a versão para rua foi lançada pela BMW. A apresentação ocorreu em Monza, na Itália, durante as provas de SBK. Logo de início é possível ver que a motocicleta tem uma característica diferenciada na dianteira.

Os faróis dianteiros são assimétricos, fugindo do que é visto atualmente nas esportivas. Na lateral aparece mais um detalhe interessante. As aletas lembram as guelras de um tubarão, demonstrando a agressividade da máquina.

Passando para as especificações técnicas, a BMW possui um motor tetracilíndrico em linha de 999 cm³. De acordo com a empresa, o item é capaz de alcançar até 193 cv de potência a 13 000 rpm. O torque declarado é de 11,4 kgfm a 9 750 rpm.

O peso a seco da moto é de 183 kg e tem ABS como opcional. A S 1000 RR possui previsão de chegada às lojas da Europa no final de 2009. O preço será de aproximadamente 16 000 euros — equivalente a R$ 45 000 (cotação do dia). A princípio, apenas 1 000 unidades serão produzidas — o necessário para a homologação no Mundial de Superbike.

2009-06-04T19:51:00.000-07:00

Garupa com fina sintonia



Piloto e garupa devem inclinar juntos nas curvas

Além da economia e rapidez, a motocicleta também proporciona sensação de liberdade, que, se for desfrutada com a garupa, fica ainda melhor. Entretanto, os movimentos da motocicleta são regidos pelas sábias forças da natureza, explicadas pela física explica e que devem ser rigorosamente respeitadas, para aumentar a dirigibilidade e segurança. Nas curvas, o piloto e a garupa devem estar em perfeita sintonia, formando um só conjunto, para não contrariar essas forças invisíveis que atuam sobre a motocicleta e desestabilizar a trajetória.

A regra vale para as estradas e para as cidades. Ao iniciar uma curva, um sistema de compensação de forças passa a agir, permitindo que a inclinação seja contrabalançada pela velocidade. Quanto maior a velocidade, maior deve ser a inclinação. Assim, em perfeita harmonia, a garupa deve inclinar com a mesma angulação do piloto durante as curvas. Se a inclinação for menor, a motocicleta tende a sair pela tangente, seguindo reto, alargando a curva. Por outro lado, se a garupa inclinar mais que o piloto, a motocicleta tende a fechar a curva, que sem o respectivo aumento da velocidade implique consequências dolorosas.

2009-06-04T19:35:00.000-07:00

Benelli Tre-K 1130K amazonas

Nova maxitrail italiana chega ao Brasil com motor tricilíndrico de 123 cv

Além de alguns modelos da naked TNT (1130 Café Racer, Sport Evo e 899), o grupo Izzo também apresentou a maxitrail da italiana Benelli, a Tre 1130 K. Equipada com pneus de uso misto e roda de 19” na dianteira (a traseira é de 17”), a versão Amazonas é a mais adequada para quem pretende aventurar-se não só por caminhos asfaltados.

Além do câmbio de 6 marchas, o apimentado motor tricilíndrico de 1130 cm³ também é compartilhado com a linha naked, porém com uma calibragem diferente, atinge 123 cv (contra 137 cv das TNT). No painel está o botão do PCN (Power Control System), dispositivo que permite, eletronicamente, suavizar a curva de potência. Com esse dispositivo ligado, a moto atinge 112 cv e permite economizar entre 10 e 20% de combustível.

Nesta primeira impressão com a moto, encontramos uma posição de pilotagem muito natural e um assento confortável, o que leva a crer que a Amazonas seja uma ótima opção para percorrer centenas de quilômetros sem descanso. As robustas bengalas dianteiras de 50 mm são invertidas e reguláveis em 3 vias, enquanto atrás encontramos um monoamortecedor com pré-carga e extensão hidráulica reguláveis.

O painel é composto de dois relógios analógicos sobrepostos — velocímetro e marcador de temperatura do líquido de arrefecimento — e um display multifunção, à esquerda. O chassi multitubular de aço e alumínio e o sistema de freios com duplo disco dianteiro de 320 mm não se preocupam em esconder o apelo Sport deste modelo.

2009-06-04T08:44:00.000-07:00

Suzuki GSX 650F

Aqui está a prova de que motos esportivas não precisam ter apenas uma utilidade. Versátil e econômica a Suzui GSX650F oferece o melhor de vários estilos.

De relance você seria perdoado por pensar que a GSX650F pertence a família de superbikes da Suzuki. A GSX650F é totalmente carenada e estilizada com as cores padrões das GSX-R, até compartilha os farois duplos verticais da GSX-R1000 e as entradas de ar similares ao sistema SRAD. O painel de instrumento também foi herdado da linha GSX-R (incluindo o indicador de marcha), mas alguns sinais distinguem essa moto de suas irmãs superbikes, como o assento integrado e mais confortável. É uma motocicleta para uso diário que conseguiu combinar o bom senso com alta capacidade de diversão, e os resultados são impressionantes.

As superbikes da suzuki tem um visual inconfundível, elas são tão distintas que muitos motociclistas sonham em pertencer a esta família, mas as vezes a GSX-R não é a solução ideal. Talvez pela falta de experiência ou habilidade ou então pela necessidade de algo mais confortável e prático ou mesmo porque preferem uma moto menos agressiva e mais econômica. Daí a introdução da GSX650F, que é uma moto de valor acessível e um trampolim perfeito para a linha GSX-R.

Motorização
Você também estaria perdoado por assumir que é simplesmente uma Bandit 650 carenada. Só que ela tem sua própria identidade e oferece uma experiência bem diferente do que andar na Bandit. O motor quatro cilindros de 656cc foi totalmente revisado com mapeamento para oferecer mais força em alta rotação. Enquanto a Bandit tende a produzir sua potência e torque na baixa, esta moto traz uma sensação mais esportiva. Há ainda uma ênfase na potência em média rotação e a moto acelera de forma constante a partir de 4000rpm. Isso se deve ao sistema de injeção eletrônica SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve).

Conforto
Um passeio rápido já destaca o quanto a posição de pilotagem é confortável. O guidão é, obviamente, mais erguido que o da GSX-R, por isso você não precisa assumir aquela pose de super piloto, e os benefícios são menos pressão nos punhos e um passeio mais relaxante para suas pernas. O guidão é montado sobre coxins de borracha para reduzir as vibrações e a posição mais ereta significa uma melhor visão da estrada, sem o estilo bunda pra cima e cabeça pra baixo das esportivas.

O assento integrado em uma peça única é perfeito para carregar um garupa e o conforto é tão grande na traseira da moto como na dianteira. O apoio do garupa é de fácil acesso e você não tem a sensação de que está muito acima do piloto. A carenagem no estilo GSX-R facilita uma velocidade cruzeiro saudável e mesmo com ventos mais fortes a Suzuki consegue se manter na linha.

O painel é bem completo, tem um grande conta-giros e um velocímetro digital, além dos outros instrumentos comuns.

Dirigibilidade
Testar a natureza esportiva da motocicleta é uma sensação fantastica.Quando chega a hora de estacionar a moto você já se encontra totalmente imerso na experiência da pilotagem sem se sentir sobrecarregado e cansado. As suspensões têm diferentes ajustes, são confiáveis e perfeitas para seu propósito.

A GSX650F vem com os mesmos pneus Bridgestones que as Bandits, mas o composto do pneu dianteiro é diferente. A aderência agrada e encoraja uma tocada mais esportiva e a moto faz curvas muito bem, podendo se deitar a moto até encostar o joelho no asfalto. O freio Tokico de quatro pistões na dianteira e o Nissin de duplo pistões na traseira não apresentam dificuldade em freiar a moto rapidamente. A moto, que está mais para uma Sport Touring do que para uma Super Esportiva, prioriza o conforto e não o desempenho. É uma excelente opção para quem gosta de viajar e quer um bom desempenho e visual esportivo em uma moto de baixo custo.

Veredito

São os pequenos detalhes assim como a dirigibilidade que faz essa moto funcionar tão bem. É perfeita para viagens solitárias ou com garupa, jovens ou experientes pilotos com estilo esportivo ou comportado. A GSX650F é ágil, divertida e mais do que capaz de lidar com qualquer situação que você encontre no caminho. É sem dúvida o pacote completo.

2009-06-02T20:56:00.000-07:00

Comercial da dafra - Muito bem redublado rsrsrsrs

DAFRA Vc Por Cima Da Merda

2009-06-02T19:57:00.000-07:00

Benelli Café Racer 1130

Na década de 50 os cafés à beira da estrada eram ponto de encontro dos motociclistas ingleses. Ao som do recém-criado rock'n'roll, os jovens britânicos depositavam uma moeda na jukebox e faziam as famosas "record race" com suas motos -- rachas que duravam uma música. Nascia então o termo "café racer" para designar os motociclistas e suas motos equipadas com semiguidões e rabetas características.

Linhas da esportiva italiana Benelli Café Racer 1130 parecerem saídas de um filme de ficção científica, mas inspiração é retrô e o preço, nada realista: R$ 68.900

Em pleno século 21, os motociclistas perderam sua imagem marginal e a jukebox evoluiu para os tocadores digitais. E as motos, já há algum tempo, tiveram sua potência e velocidade ultrapassando a barreira dos três dígitos. Mas inspirada naquela época romântica, a marca de origem italiana Benelli criou a Café Racer 1130, que chega agora ao Brasil.

Fundada na Itália, mas atualmente controlada pelo grupo chinês Qianjiang, a Benelli é representada no Brasil pelo Grupo Izzo. As motos ainda fabricadas em Pesaro, no país da bota, e têm como marca registrada o design inusitado e os motores de três cilindros em linha. Com a Café Racer não é diferente. Do conjunto óptico dianteiro à grande ponteira única de escape, o modelo surpreende por suas linhas ousadas e diferentes de tudo que já se viu. A inspiração café racer aparece nos dois semiguidões de alumínio, que têm os retrovisores montados na extremidade, e também no banco monoposto.

VANGUARDA OU RETRÔ?

Antes de acelerar a Café Racer 1130, vale analisar as linhas que parecem saídas de um filme de ficção científica. O conjunto óptico é dominado pelos faróis e traz uma pequena cobertura para desviar o vento frontal. Na lateral, destacam-se as aletas que trazem embutidos os piscas e dois ventiladores do sistema de refrigeração líquida. O quadro de aço em treliça envolve o motor. E a traseira dessa Benelli termina em duas luzes de freio, uma de cada lado da grande e única ponteira de escape.
Outra peça que chama a atenção é a mesa que sustenta os dois semiguidões. Para destacar a época de ouro do motociclismo britânico, a Café Racer está disponível apenas na cor dourada.

3 EM LINHA

Depois de admirar o desenho inusitado, é hora de acordar o motor de arquitetura também diferenciada. São três cilindros paralelos, como nas inglesas Triumph, com exatos 1.131 cm³ de capacidade, quatro válvulas por cilindro e duplo eixo de comando no cabeçote (DOHC) com refrigeração líquida.

Alimentado por injeção eletrônica com três corpos de acelerador de 53 mm de diâmetro, esse tricilíndrico oferece 137 cv de potência máxima a 9.500 rpm. Um ponto positivo do bloco é a entrega dessa potência toda de forma linear, sem sustos para o piloto. Mas o grande destaque mesmo é seu torque máximo de 11,2 kgfm a 7.750 rpm -- número bastante elevado e que garante um motor bastante esperto.

Na prática, não se precisa acionar muito o câmbio de seis marchas para ter grande parte da força do motor a sua disposição. Esse, aliás, é um dos grandes trunfos dos motores de três cilindros: equilíbrio entre o torque dos motores de dois cilindros e a potência dos quatro em linha. Traseira vanguardista do modelo conta com escape único ladeado por lanternas e piscas

A Benelli ainda oferece um botão que dosa a potência entregue pelo motor -- ideal para ser usado em dias chuvosos ou em pisos de pouca aderência. Mas em uma pista seca e livre para acelerar, nem é preciso pensar em diminuir a potência disponível para curtir essa italiana.

BOA DE CURVA

Na pista, a inspiração de motos de corrida da década de 50 sobre a da Café Racer 1130 fica ainda mais evidente. O banco é monoposto, não permitindo que se leve garupa, mas o espaço para o piloto é amplo e permite boa mobilidade. As pedaleiras recuadas contribuem para a posição de pilotagem bastante esportiva. A posição é correta para usar e abusar da ciclística dessa Benelli.

O teste em pista torna difícil avaliar o quesito conforto em longos trajetos ou para o uso urbano, mas o quadro em treliça e as suspensões bastante intuitivos transmitem ao piloto as reações da moto.

Na dianteira, o garfo telescópico invertido (upside-down) tem bengalas de 43 mm de diâmetro e curso de 120 mm. São totalmente ajustáveis e bastante firmes -- bem de acordo com a proposta esportiva do modelo. Na traseira, mais soluções inovadoras: além do quadro, a balança de aço é em treliça e conta com um único amortecedor também completamente ajustável. Na pista, o conjunto passa confiança ao piloto.

As rodas de liga-leve Brembo calçadas com pneus radiais Dunlop -- nas medidas 120/65-ZR17, na frente, e 190/50-ZR17, atrás -- também contribuem para fazer da Café Racer uma moto boa de curva. Dois discos de freio na frente, com 320 mm de diâmetro e mordidos por pinças de quatro pistões, permitem frenagens bruscas sem demonstrar fadiga -- e graças às mangueiras de freio em malha metálica, mais um dos muitos detalhes que demonstram o esmero da Benelli com suas motos. Na traseira, o convencional disco simples com pinça de dois pistões.

EXCLUSIVIDADE CUSTA CARO

Assim como o design, muitos itens nessa Benelli são bastante exclusivos. Caso das mangueiras de freio e rodas Brembo, sem falar no quadro em treliça desmontável. Mas como tudo na vida, isto tem um custo e a Café Racer 1130 cobra R$ 68.900 no Brasil -- o mais alto entre os cinco modelos da marca que serão vendidos aqui.

FICHA TÉCNICA

Benelli Café Racer 1130
Motor: 1.130 cm³, três cilindros em linha, quatro válvulas por cilindros, DOHC com refrigeração líquida.
Diâmetro e curso: 88x62 mm. Taxa de compressão: 11,2:1.
Potência: 137 cv a 9.500 rpm.
Torque: 11,2 kgfm a 7.750 rpm.
Alimentação: Injeção eletrônica com três corpos de aceleração de 53 mm de diâmetro.
Transmissão: Embreagem em banho de óleo, com câmbio de seis marchas e transmissão final por corrente.
Ciclística: Quadro de aço em treliça desmontável com sub-quadro em liga de alumínio.
Suspensão: Dianteira por garfo telescópico invertido com bengalas de 43 mm de diâmetro, totalmente ajustável, com curso de 120 mm. Traseira por balança em treliça monoamortecida, totalmente ajustável com curso de 120 mm.
Freios: Dois discos de 320 mm de diâmetro com pinça de quatro pistões na dianteira. Disco simples de 240 mm de diâmetro e pinça de dois pistões na traseira.
Pneus: Dunlop Sportmax 120/70-ZR17 na dianteira e 190/50-ZR17 na traseira.
Dimensões: 2.128 mm de comprimento; 750 mm de largura; 1.050 mm de altura; 820 mm de altura do assento; 1443 mm de entre-eixos.
Peso: 208 kg a seco.
Tanque: 16 litros.
Preço: R$ 68.900.

2009-06-01T21:14:00.000-07:00

TESTE SUZUKI EN 125 YES

A Suzuki EN 125 Yes é hoje a sétima moto mais vendida do Brasil, com 22.191 unidades emplacadas até junho, segundo dados da Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores).

O modelo também é o carro-chefe da marca japonesa no país e está à frente da Honda Pop 100, Yamaha Fazer 250, Sundown Web 100, Yamaha XTZ 125 e Honda XR 250 Tornado.

A linha 2007 do modelo de baixa cilindrada traz um pacote bem completo de itens de série: painel com indicador de marchas, partida elétrica, rodas de liga-leve calçadas com pneus sem câmara, freio a disco na dianteira, bagageiro, sistema que reduz a emissão de poluentes, além da nova cor prata, grafismo e piscas. Aliado a estes atributos, a Yes 125 é econômica e bastante ágil no trânsito urbano.

A boa aceitação do produto no mercado se refletiu em um expressivo volume de vendas, cerca de 3.700 unidades/mês em 2007. O resultado superou as expectativas da Suzuki .

Considerada uma das mais bem equipada da categoria, a Suzuki EN125 Yes é alternativa ao transporte público. Em função de sua fácil condução, o modelo pode ser usado também como ferramenta de trabalho ou para o lazer, já que possui mecânica simples e um bom custo-benefício.

O preço sugerido é de R$ 5.758,00, contra a R$ 4.925,00 da “pé-de-boi” Honda CG 125 Fan, R$ 6.443,00 da Yamaha YBR 125 ED e R$ 5.548,00 da Sundown Max SED, suas principais concorrentes.

Design

A Yes 125 traz design moderno, se comparado com as demais motos de sua categoria. O destaque fica por conta do tanque, que tem capacidade para 14 litros de gasolina. O painel desta street incorpora velocímetro, hodômetros total e parcial e o prático indicador de posição de marchas, muito útil para quem está se iniciando no mundo das duas rodas. Já o marcador de combustível está integrado ao tacômetro (marcador das rpm). Na pilotagem noturna, o painel de instrumentos oferece excelente leitura.

Há outros elementos que valorizam o desenho da moto como, por exemplo, rodas de liga-leve em forma de estrela; suporte da pedaleira em

alumínio, protetor de escape, bagageiro para transportar pequenos objetos — a popular churrasqueira. Além disso, há pontos de fixação na lateral da rabeta. Em função da adoção de uma espuma de boa densidade, o banco em dois níveis é bastante confortável.

A Yes adotou também novos piscas, que contam com design mais esportivo, lâmpadas mais leves e sistema anti-vibração do filamento, além de farol em policarbonato, que proporciona melhor iluminação. Para completar, a Suzuki EN125 Yes ganhou a cor prata, trava de direção e um sistema anti-furto acionado com a chave, na própria ignição.

Motor e ciclística

De mecânica simples e fácil manutenção, a Yes está equipada com o tradicional motor monocilíndrico de quatro tempos e comando simples no cabeçote. O propulsor desenvolve potência de 13 cv a 8.500 rpm e torque de 1,15 Kgf.m a 7.000 RPM.

Para largar na frente dos carros, a moto precisaria de um pouco mais força em baixas rotações. Porém, é acima das 7.000 rpm que a Yes oferece melhor rendimento. Ou seja, o motor desta de 125 cm³ gosta de trabalhar sempre “cheio”.

O câmbio de cinco velocidades tem engates precisos e macios. Leve (112 quilos), a moto apresentou-se bastante ágil na cidade, principalmente trafegando pelos corredores formados pelos automóveis. O consumo ficou em 35 Km/l.

Ecologicamente correta, o modelo Suzuki está equipado com o sistema PAIR, que envia o ar fresco do filtro de ar diretamente para as portas de escape. Assim, os índices de emissão de hidrocarbonetos e monóxido de carbono são reduzidos.

Na parte ciclística, a Yes 125 apresenta um conjunto equilibrado, perfeitamente dentro de sua proposta de uso urbano. Na dianteira, disco ventilado de 240 mm de acionamento hidráulico (mordido por pinça de dois pistões), que poderia ser mais “nervoso”. Já a suspensão telescópica conta com amortecimento hidráulico. O tradicional sistema absorve bem os impactos com o solo, mas deveria ser um pouco mais rígido.

Na traseira, freio a tambor de 130 mm de acionamento mecânico e com sapatas expansoras internas. Além de balança articulada, com dois amortecedores hidráulicos, que oferecem cinco ajustes da pré-carga da mola. O freio a tambor bem ajustado é um eficiente aliado contra os “apuros” do dia-a-dia. Para ajudar ainda mais no controle desta “suzukinha”, o modelo recebeu pneus Pirelli MT 65, sem câmara e de desenho esportivo.

Ficha Técnica

Motor: Monocilíndrico de quatro tempos, com duas válvulas, OHC, refrigeração a ar
Cilindrada: 125 cm³
Potência máxima: 13 cv a 8.500 rpm
Torque máximo: 1,15 Kgf.m a 7.000 rpm
Alimentação: Carburador Mikuni VM22
Transmissão: 5 velocidades
Partida : Elétrica
Rodas e pneus dianteiros: Liga-leve – 2.75 – 18”, sem câmara
Rodas e pneus traseiros:18”, sem câmara
Freio dianteiro: Disco ventilado de 240mm, com acionamento hidráulico e mordido por pinça deslizante de dois pistões
Freio traseiro: Tambor de 130mm, acionamento mecânico com sapatas expansoras internas
Suspensão dianteira:
Suspensão traseira:
Comprimento: 1.945 mm
Altura: 1.070 mm
Largura: 735 mm
Distância entre-eixos:1.265 mm
Altura do assento: 735 mm
Peso: 112 kg
Tanque de combustível:14 litros
Cores: Vermelha, Preta, Azul e Prata
Preço: R$ 5.758,00

2009-06-01T20:14:00.000-07:00

Kawasaki Ninja 250R - 2009

A Kawasaki agora oficial no Brasil apresentou nesta terça feira (7/04) em São Paulo a Ninja 250R, carro chefe de vendas no mundo e deverá ser também no Brasil. É fabricada no Japão especialmente para o mercado brasileiro e chega às concessionárias Kawasaki no final de maio.

A Kawasaki Ninja 250R é a moto de entrada da marca. Mesmo sendo da categoria Esporte ela tem o estilo e o apelo das Superesportivas Ninja ZX-6R e ZX-10R. Tem um motor de concepção avançada, de dois cilindros paralelos, a quatro tempos, com 250 cc, duplo comando de válvulas no cabeçote (DOHC), oito válvulas, potência de 33 cv a 11.000 RPM e câmbio de seis marchas. Seu chassi foi projetado para ser confortável mas também esportivo. A sua elevada potência proporciona uma notávell condução urbana e excelente desempenho na estrada, levando-a ao topo da sua classe. Totalmente carenada, oferece boa performance aerodinâmica e proteção contra o vento nas altas velocidades que consegue atingir.

Seu estilo, com as rodas fundidas de aro 17, com seis raios e que permitem uso de pneus de perfil baixo, lhe dá a aparência das superesportivas de maior porte. Faróis duplos embutidos na carenagem aproximam-na do design de suas irmãs Ninjas. Destaca-se em seu visual o grande disco do feio dianteiro, em forma de pétalas, como os das mais modernas e potentes motos de competição. E que garante muita segurança nas frenagens. O desenho do tanque de combustível ajuda na pilotagem em posição natural. É uma moto de ótima dirigibilidade no trânsito e grande desempenho na estrada.

O design de sua parte traseira é de uma genuína Kawasaki Ninja. Seu escapamento é duplo, mas montado no sistema dois em um, com saída dupla na ponteira cromada. Sua concepção melhora o torque em baixos e médios regimes de rotação do motor, contribuindo para a suavidade de sua condução.

E permite também uma curva de potência disponível maior e mais linear, em todos os regimes de rotação. Seu desempenho, potência e dirigibilidade, tanto nas cidades como nas estradas, mais a qualidade característica da marca nos detalhes de acabamento, fizeram dela uma líder de vendas da categoria pelo mundo todo. Como os demais modelos da linha 2009 que serão importados do Japão, ela é fabricada para o Brasil. Todas as Kawasakis importadas são preparadas para uso de gasolina com etanol e dentro das normas do Contran. Seu preço é R$ 18.880,00

Ficha Técnica - Kawasaki Ninja 250R

Motor 4 tempos, 2 cilindros paralelos, refrigeração líquida
Cilindrada 249 cc
Diâmetro x curso 62,0 x 41,2 mm
Taxa de compressão 11,6:1
Sistema de válvulas DOHC, 8 válvulas
Potência máxima 24 KW {33 CV} / 11.000 rpm
Torque máximo 22 N•m {2,24 kgf•m} / 8.200 rpm
Sistema de combustível Injeção eletrônica
Sistema de ignição Bateria e bobina (ignição transistorizada)
Sistema de partida Partida elétrica
Sistema de lubrificação Lubrificação forçada (cárter úmido)
Transmissão 6 velocidades
Sistema de acionamento Corrente de transmissão
Relação de redução primária 3,087 (71/23)
Relação da 1ª marcha 2,600 (39/15)
Relação da 2ª marcha 1,789 (34/19)
Relação da 3ª marcha 1,409 (31/22)
Relação da 4ª marcha 1,160 (29/25)
Relação da 5ª marcha 1,000 (27/27)
Relação da 6ª marcha 0,893 (25/28)
Relação de redução final 3,071 (43/14)
Sistema de embreagem Multidisco, em banho de óleo
Tipo de quadro Tubular diamond em aço de alta elasticidade
Inclinação / Trail 27° / 85 mm
Suspensão dianteira Garfo telescópico de 37 mm
Suspensão traseira Uni-Trak com amortecedor a gás,
com pré-carga ajustável em 5 modos
Curso da suspensão dianteira 120 mm
Curso da suspensão traseira 130 mm
Pneu dianteiro 110/70-17M/C (54S)
Pneu traseiro 130/70-17M/C (62S)
Freio dianteiro Disco de 290 mm em forma de pétala,
pinça com pistão duplo
Freio traseiro Disco de 220 mm em forma de pétala,
pinça com pistão
Ângulo de direção 35° / 35°
Dimensões C x L x A 2.085 mm x 715 mm x 1.115 mm
Distância entre eixos 1.400 mm
Distância do solo 130 mm
Altura do assento 775 mm
Capacidade do tanque 17 litros
Peso a seco 170 kg

2009-06-01T19:27:00.000-07:00

Honda deverá lançar scooter automático no Brasil

Novo Lead 110 CVT é o scooter mais vendido da marca no mundo.

Lead 110 CVT

Vendido em mais de 20 países e fabricado na China, o Lead 110 poderá chegar ao Brasil com status de scooter mais vendido da marca da asa dourada no mundo. A Honda, que não contava com nenhum produto CVT em sua linha de motos no Brasil, deverá começar a comercializar o novo modelo ainda no mês de junho, com preço sugerido de R$ 6 250.

Automático, o Lead ainda conta com injeção eletrônica de combustível (PGM-FI) e tamanho ideal para circular nos grandes centros urbanos. Com estilo moderno, o pequeno scooter garante agilidade e bom desempenho nas ruas e avenidas das cidades. A Honda ainda oferecerá o Lead em quatro cores: preta, vermelha metálica, bege metálica e prata metálica.

O pequeno propulsor de 108 cm³, gera potência máxima de 9,2 cv a 7.500 rpm e torque de 0,97 kgf.m a 6.000 rpm, além disso, o Lead atende as normas do Promot 3 (Programa de Controle de Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares) em níveis bem abaixo dos exigidos.

Com isso, a Honda acrescenta mais um modelo para a sua linha Family, que a partir de agora poderá disputar mercado com Yamaha Neo e Suzuki Burgman também com um veículo automático.

Ficha técnica:

Motor: 4T, SOHC Câmbio: CVT Refrigeração: Líquida Diâmetro e curso: 50 x 55mm Taxa de compressão 11: 1 Potência: 9,2 cv a 7 500 rpm Torque: 0,97 a 6 000 rpm Capacidade do tanque: 6,5 litros

Chassis: Tipo Underbone Dimensões (LxWxH) 1,835 x 665 x 1,125mm Entreeixos 1,275mm Peso: 114 Kg

Suspensões Dianteira: bengala telescópica de 33 mm com curso de 80 mm Traseira: Monoamortecedor com 70 mm de curso

Rodas e Pneus Dianteiro: 90/90-12M/C (44J) Traseiro: 100/90-10M/C (56J)

Freios Dianteiro: Disco com duplo pistão Traseiro: Tambor

Sistema CBS(combined braking system)

2009-06-01T16:02:00.000-07:00

XRE 300- Versatilidade no asfalto e na terra

Com motor 300cc, injeção eletrônica e design agressivo, novo modelo Honda de conceito adventure touring encara qualquer desafio

Visual adventure aliado a uma pilotagem mais confortável, adequada tanto ao uso nas cidades quanto em estradas não pavimentadas. Foi com este propósito que a Honda desenvolveu a XRE 300, novo modelo que integra seu line up de motocicletas nacionais.

Para tornar este conceito realidade, foi aplicado design marcante, motor com 300cc, posição de pilotagem mais confortável e novo chassi tipo berço semi-duplo. Com tais características, busca-se conquistar os usuários da XR 250 Tornado e da NX4 Falcon, além de proprietários de modelos de menor porte que buscam sofisticação e diferenciação.

A XRE 300 atende às expectativas tanto de iniciantes no mundo das duas rodas quanto de motociclistas mais experientes e é ideal para quem necessita de um meio de locomoção para o dia a dia nas cidades e para aqueles que desejam viajar ou se aventurar por estradas de terra nos finais de semana.

Design agressivo e imponente

O DNA off-road herdado da XR 250 Tornado é evidente em todo o projeto da XRE 300, a exemplo das suspensões de longo curso, do escapamento com saída alta, do paralama principal elevado e do secundário, que protege contra respingos. Somado a tudo isso, foi adotada a tendência “adventure” na nova motocicleta, que apresenta linhas agressivas e modernas, transmitindo sofisticação, imponência e, consequentemente, grande diferenciação na categoria.

Na dianteira, o farol multi-refletor, com lentes em policarbonato de 60/55W, oferece excelente visibilidade noturna e é envolto por uma carenagem em preto texturizado, que garante grande resistência a riscos. Já o paralama principal, integrado à carenagem do farol e aos defletores laterais, possui formas que transmitem a sensação de força e velocidade.

O novo painel é completo e totalmente digital. Está integrado à carenagem do farol e traz marcador de combustível, tacômetro, velocímetro, hodômetros total e parcial, além de luzes-espia da injeção eletrônica PGM-FI, piscas, farol alto e neutro.

O escapamento preto de saída alta, envolto por protetor em prata; as rodas raiadas de 21 polegadas na dianteira e 18 polegadas na traseira, com aro em alumínio na cor preta; e os pneus de uso misto conferem porte e visual ainda mais arrojado.

Na traseira, o conjunto óptico é formado por lanterna e sinalizadores independentes, suporte de placa alto e alças em alumínio integradas ao bagageiro em nylon de alta resistência. As alças largas proporcionam conforto e segurança para o garupa, enquanto o bagageiro facilita a acomodação de carga, uma vez que possui pontos de fixação pré-definidos para a instalação de bauleto (disponível no mercado).

Para encarar qualquer aventura

A motocicleta traz motor de 291,6 cm3, DOHC (Double Over Head Camshaft), monocilíndrico, quatro tempos, arrefecido a ar e com radiador de óleo, que, em combinação com a injeção eletrônica PGM-FI, possibilita respostas precisas ao comando do acelerador.

Desenvolve potência máxima de 26,1 cv a 7.500 rpm e torque de 2,81 kgf.m a 6.000 rpm, que proporcionam agilidade e desempenho em qualquer situação de uso. Esses valores representam uma significativa melhora de desempenho quando se compara o modelo à XR 250 Tornado, que desenvolvia potência máxima de 23,3 cv a 7.

500 rpm e torque de 2,42 kgf.m a 6.000 rpm.

A utilização da exclusiva injeção eletrônica PGM-FI, aliada ao catalisador e à válvula PAIR instalados no sistema de exaustão da motocicleta, faz com que a XRE 300 atenda, com folga, aos índices de emissões de poluentes estabelecidos pela terceira fase do Promot (Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares). Enquanto a legislação permite emissão máxima de 2,00 g/km de monóxido de carbono (CO), 0,3 g/km de hidrocarbonetos (HC) e 0,15 g/km de óxido de nitrogênio (NOx), a XRE 300 emite 0,849 g/km de CO, 0,1 g/km de HC e 0,081 g/km de NOx.

A XRE 300 possui câmbio de cinco velocidades, com escalonamento que permite o aproveitamento da potência e do torque, exigindo menos trocas de marchas. O modelo é equipado com partida elétrica, tanque de combustível com capacidade para 12,4 litros (reserva de 2,3 litros) e bateria selada, isenta de manutenção periódica.

O novo chassi, do tipo berço semi-duplo, oferece agilidade e fácil pilotagem, além de comportamento mais estável em qualquer situação. A XRE 300 apresenta relação entre comprimento, largura e altura de 2.171 x 830 x 1.181 mm e entre eixos de 1.417 mm. Sua distância mínima do solo é de 259 mm, enquanto a altura do assento é de 860 mm e seu peso seco é de 144,5 kg.

A ergonomia é garantida pelo assento em dois níveis, que privilegia o conforto e oferece ótimo encaixe das pernas junto ao tanque. O guidão, com novo posicionamento, permite que o piloto mantenha os braços mais elevados, evitando a fadiga em longos percursos.

Para o garupa, o conforto é garantido pelo assento, que o deixa em posição mais elevada, e pelas alças em alumínio, com melhor empunhadura.

A suspensão traseira monoamortecida do tipo Pro-Link, com tensão de mola ajustável e exclusiva balança de alumínio (Aluminium Swing Arm), proporciona pilotagem macia e agradável em todas as situações, mantém o pneu sempre em contato com o solo e amplia a capacidade de tração em qualquer terreno. Já a dianteira, do tipo garfo telescópico de longo curso, assegura elevada capacidade de absorção de impactos, robustez e resistência a torções.

O freio dianteiro a disco, com 256 mm de diâmetro e cáliper de duplo pistão, e o traseiro também a disco, com 220 mm de diâmetro e cáliper de pistão simples, proporcionam grande eficiência e progressividade nas frenagens. Na cor dourada, os cálipers conferem visual ainda mais sofisticado ao modelo.

A segurança é reforçada pela presença do shutter-key (fechadura adicional acionada com chave sextavada e combinações magnéticas) aliado ao comb-lock (trava do guidão combinada à chave de ignição).

Disponível nas cores preta, vermelha e amarela metálica, a motocicleta chega à rede de concessionárias autorizadas em agosto e tem expectativa de vendas de 40 mil unidades no período de um ano. Seu preço público sugerido é de R$ 12.890,00 (base Estado de São Paulo) e não inclui despesas com frete e seguro. A garantia é de um ano, sem limite de quilometragem.

Ficha técnica

MOTOR
DOHC, monocilíndrico, 4 tempos, arrefecido a ar

CILINDRADA
291,6cc

POTÊNCIA MÁXIMA
26,1cv a 7.500 rpm

TORQUE MÁXIMO
2,81kgf.m a 6.000 rpm

ALIMENTAÇÃO
Injeção Eletrônica PGM-FI

TRANSMISSÃO
5 velocidades

SISTEMA DE PARTIDA
Elétrico

SISTEMA DE IGNIÇÃO
Eletrônica

BATERIA
12V – 5Ah

CAPACIDADE DO TANQUE
12,4 litros

CHASSI
Berço semi-duplo

SUSPENSÃO DIANTEIRA / CURSO
Garfo telescópico / 245mm

SUSPENSÃO TRASEIRA / CURSO
Pro-link / 225mm

FREIO DIANTEIRO / DIÂMETRO
A disco / 256mm

FREIO TRASEIRO / DIÂMETRO
A disco / 220mm

PNEU DIANTEIRO
90/90 – 21M/C 54S

PNEU TRASEIRO
120/80 – 18M/C 62S

DIMENSÕES (C x L x A)
2.171 x 830 x 1.181mm

PESO SECO
144,5kg

2009-05-24T21:08:00.000-07:00

Fotos da nova Cb300 R

CB300R

Ficha técnica

CB300R

MOTOR DOHC, monocilíndrico, 4 tempos, arrefecido a ar

CILINDRADA 291,6cc

POTÊNCIA MÁXIMA 26,53cv a 7.500 rpm

TORQUE MÁXIMO 2,81kgf.m a 6.000 rpm

ALIMENTAÇÃO Injeção Eletrônica PGM-FI

TRANSMISSÃO 5 velocidades

SISTEMA DE PARTIDA Elétrico

SISTEMA DE IGNIÇÃO Eletrônica

BATERIA 12V – 6Ah

CAPACIDADE DO TANQUE 18 litros

CHASSI Berço semi-duplo

SUSPENSÃO DIANTEIRA / CURSO Garfo telescópico / 130mm

SUSPENSÃO TRASEIRA / CURSO Monoamortecida / 105mm

FREIO DIANTEIRO / DIÂMETRO A disco / 276mm

FREIO TRASEIRO / DIÂMETRO A tambor / 130mm

PNEU DIANTEIRO 110/70 – 17M/C 54H

PNEU TRASEIRO 140/70 – 17M/C 66H

DIMENSÕES (C x L x A) 2.085 x 745 x 1.040 mm

PESO SECO 143kg